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電動汽車電池到底有多貴?小編粗算后驚呆

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年03月31日  

業內普遍認為汽車電池組壽命為5年左右,這就意味著2009-2012年推廣期間,首批購買的新能源車車主將面臨電池組報廢需置換天價電池的窘境,而這,僅僅是夢魘的開始。


與車企大肆布局新能源戰略的熱情相反的是,“舊電池無法回收,車主換不起電池”的慘淡。說新能源汽車電池組“天價”主要有兩層意思,一層意思是動力電池研發、用料成本不低,占據整車售價很大比例;另一層意思是舊電池回收的工序極為復雜,加之回收成本頗高,目前尚未有與之匹配而健全的回收渠道,稍有不慎而造成的污染代價是無法想象的。


電動汽車電池到底有多貴?小編粗算后驚呆


這篇文章我們先聊聊第一層意思,動力電池組到底有多貴?


一塊動力電池降至初始容量的80%以下,就意味著它該退休了。電動汽車居高不下的售價主要是因為動力電池組成本太高,由于每款車的電池容量不盡相同,業內統一用“元/kWh”單位橫向對比不同電池組的價格差異。一個電池組系統成本包括電池、電池管理系統和含功能元器件、線束、結構件等零部件的pack系統等三部分組成。


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電動汽車電池到底有多貴?小編粗算后驚呆


關于汽車動力電池制造成本,各家車企一般不會公布或表述模糊,這里有兩組值得參考的數據:


1.動力電池平均成本為227美元/kwh,約合人民幣1500元/kWh


(數據來源:麥肯錫2017年1月調研報告)


2.2016中國動力鋰電池成本或超1192元/kWh


(數據來源:真鋰研究去年的預判數據)


按照這組數據,取兩者平均數,全球動力鋰電池的成本大致為1300元/kWh,于是我們粗算了部分新能源汽車的電池組成本,數據不太嚴謹僅供參考,如表格:


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常見新能源車型鋰電池成本占比


經過不太嚴謹的粗算可得知,市面上常見的新能源汽車,尤其是純電動汽車,電池組成本占據整車售價的10~40%左右。


對日本車稍微有了解的朋友就知道,歷史上多次石油危機激活了大家對油價升降敏感神經,于是一眾極具燃油經濟性的日本車風靡全球。那么這前車之鑒,給了電動汽車一個極具建設性的提示:把電池組成本降下來。


以特斯拉為例,早期特斯拉Model其電池成本占據整車的四分之一,使得旗下電動汽車就以高價開局,從品牌營銷角度去理解可以說是高舉高打,實則被電池組高昂成本所困,要知道成立于2003年的特斯拉直到去年第三季度才實現首次盈利。


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售價相當于奧迪A4L中配的Model3可視為一次電池革新帶來的價格驚喜,目前在售的ModelS、ModelX采用的是18650電池構成的電池組(指18mm直徑、65mm長的圓柱體鋰電池,常用于筆記本電腦等產品),而特斯拉Model3將采用松下新研制的2170電池(21mm直徑、70mm長的圓柱體鋰電池)擁有更高的能量密度,同等能量下,所需的電池數量減少三分之一,pack內部金屬連接件也隨之驟減,整個電池組的成本因此下降。


我國自2009年為了避免新能源汽車高價打消消費者興趣,推出了優惠力度十足的補貼政策,純電動乘用車最高補貼高達6萬元/輛。


電動汽車電池到底有多貴?小編粗算后驚呆,最開始的“按每千萬時”至“按續航里程”的思維轉變,以及逐年縮減的補貼額,都凸顯了政策的步步緊逼。讓人更吃驚的事是,根據2017年1月1日實施的新能源補貼政策,到2020年,將完全取消個人購純電動汽車補貼。這意味著新能源車將面臨著更突出的市場競爭環境。動力電池的成本必須繼續降低,不然純電汽車未來更難賣了。又或許它們未來根本就沒有只銷售給個人,而是與各大分時租賃平臺建立合作賺不一樣的錢。


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