3月26日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，至此2019年新能源汽車補貼標準正式塵埃落定。

財政部在官方解讀中也明確表示，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位；這也意味2021年后不再會有EV和PHEV的購置補貼。

高工產研電動車研究所（GGII）認為，補貼新政對汽車制造商、配套企業以及上游產業鏈短期沖擊大。

對汽車制造商的盈利能力造成不利影響

高工產研電動車研究所（GGII）測算了2018年前十大新能源乘用汽車銷售企業獲得國補金額，2018年標準下，比亞迪獲得64.5億元的國補，大部分車都銷售在有地補的區域，大概還能獲得地方補貼30億左右；假設比亞迪通過技術提升所有車型都能獲得補貼，按照2018年的產品結構測算，2019年標準下，僅能獲得29.4億元的國補，減少了近65億元的補貼；比亞迪汽車的毛利率僅為18%，國補+地補幾乎是比亞迪汽車業務毛利潤的全部來源。

江鈴、江淮等車企扣掉補貼后，在制造環節幾乎都要虧損了。可見國產自主汽車品牌雖然有一定新能源汽車銷售規模，但扣除補貼后幾乎沒有實現新能源汽車業務自我造血功能的國產汽車企業。

高工產研電動車研究所(GGII)統計數據顯示，2018年前20名城市的銷量中，59.2%拿全額地方補貼(國補50%)，6%拿0.45倍國補的地補，5.8%拿0.4倍國補的地補，4%拿0.2倍國補的地補，其余25%，由此可見大部分車型集中在高額地補區域。

成本下降速度遠不如補貼退坡速度

高工產研電動車研究所（GGII）統計顯示，2018年平均裝載電量最高的車企為東風汽車42.52KWH，最低為上海汽車20.42KWH，中值為33.16KWH。高工產研電動車研究所（GGII）預測，2019年電池系統價格下降0.15~0.20元/wh，平均每輛車電池系統成本下降區間4974~6632元；如果其他部分零部件成本下降15%~20%，整車成本下降1.0~1.5萬元/輛。

PHEV的國補+地補下降2.2萬元/輛，EV的國補+地補下降2.25~5萬元/輛，成本下降僅能抵消50%的幅度，其余部分依然需要企業承擔。新能源汽車業務原本造血功能缺失，雙積分未能發揮調節作用的情況下，按照2019年的補貼新政，大部分車企面臨著“造一輛車，虧損一輛車”的局面。

消費者不會買“漲價”的賬

春節后部分新能源汽車車型漲價1~4萬元不等，希望能抵消補貼退坡的不利影響。目前市場銷量前20名車型的補貼前價格分布在10~20萬元的區間，這些車型洽洽是燃油車的主流市場，也是特斯拉國產化后定位20萬元左右的主流市場。

漲價后，與燃油車的價差拉大，部分消費者會重新選購燃油車；部分消費者等待特斯拉國產車的上市，購買更具品牌影響力的產品。無論何種選擇都必將對新能源汽車的增長形成掣肘。

高工產研電動車研究所（GGII）認為，補貼退出之后，新能源汽車行業也必將回歸到正常的增長速度。無論產業投資資本、財務投資資本都要回歸到產業發展的市場邏輯，而不是建立在補貼之下的行政+市場邏輯，對產業的增長預期需要適當調整；產業內的企業，一定要把握好擴張的節奏，一定不能基于過去3年的增長去做產能規劃，即便是龍頭企業也要適當放緩。

在純市場狀態下，淘汰必將加速，市場快速向龍頭企業集中。未來2~4年的新能源汽車產業鏈必將是腥風血雨的階段。