一則特斯拉微博的消息，大意是，為應對颶風山竹，特斯拉為我國華南地區客戶，免費升級所裝備60kwh電池組特斯車型，以便延長更遠的行駛里程。

感嘆特斯拉的應急反應，也在次凸顯了特斯拉的存在感！

特斯拉電動車這些年，一直幾乎是新能源電動車制造業界的標桿。它的牛氣，筆者以為，更主要在于有一顆強勁的動力源——鋰電池動力包!

大家都知道，特斯拉的鋰電池包，在MODEL3之前主要應用日本松下的18650電芯。日本松下是世界上最先將鋰電池商用化的企業。它的18650電池正極材料采用“NCA”（鎳鈷鋁鋰氧化物）路線。國產鋰離子三元電池電極材料主流還是采用“NCM”（鎳鈷錳鋰氧化物）路線。

NCA相比NCM,制造工藝更難把握，但能獲得更高的能量密度。（目前松下18650NCA能量密度已達250Wh/kg）。更高的能量密度，以為著能夠提供更遠的行駛里程。

松下電池質量評價有口皆啤，甚至傳言：“如果同批次18650電池，檢測出一兩節電池，性能有差異，那么應該先看看測量設備是否正常！”

有網友測試了，放置有十年的松下18650電池容量，也許就是一個例證。如下圖

來源網絡

松下18650NAC電芯，更好的的能量密度和質量制造能力，也許正是特斯拉當初選中合作的原因吧？！

雖然松下18650采用NAC電芯，能夠有提高能量密度潛力。但是三元材料高鎳參雜條件下NCA的比熱大，熱穩定性，容易產氣鼓包（正是這樣，做成圓形）。一直是懸在18650NCA頭上的煩惱、詬病。

電芯抓取

所謂：“有問題出現，就有對策辦法。”特斯拉優良、強大的”PACK+BMS“電池包架構、電池管理系統。，正好應對三元鋰電NCA這種有所長有所短的特點。

對此，筆者通過查閱各種公開資料，綜合得到特斯拉鋰電池包以下三個部分的展示：

1、金屬梁框架隔開單體第一個電芯。（框架結構，固定每一個單體電芯。）

電池包結構

2、熱管理系統。（就目前的分析看，沒有電泵循環；冷卻液在閉合管路里封閉成一體，筆者只能猜測：是為了讓整個電池包各單體電芯均勻受熱？對此大家展開討論。）

熱循環管量系統

3、單體電芯自熔斷保護（當某個電芯出現電壓過載，自動切斷個體連線，不至于影響整個電池組。）

單體電芯自熔斷設計

特斯拉的電池組，據查閱資料，目前分別有40、60、70、85、90、100七個系列。這次應對颶風山竹，遠程升級60版到75度。說明，特斯拉在鋰電池包電芯設計上是有冗余的。這樣做或許會增加整車成本，但為了更好的保障，使用NAC材料電芯安全性，也是無奈和必要之舉吧。