當補貼大幅退坡甚至退出，新能源汽車需要市場化發展，而市場化發展除技術、成本方面因素，最大的必然條件就是使用便利性，這其中充電基礎設施占有很大比重。

在我國車市遭遇下行壓力之時，電動車卻繼續高速增長，這是一個令人矚目的成績。數據顯示，截至2018年底，全國新能源汽車保有量達261萬輛，比2017年增加107萬輛，增長幅度高達70%。

進入2019年，雙積分政策進入考核期、新能源汽車補貼大幅退坡將給新能源汽車行業帶來挑戰和機遇，倒逼新能源汽車產業加快升級，營造更有競爭活力的發展環境，而促進跨產業融合、互聯互通，推動技術進步與標準實施正是探索行業良性發展的方向。

市場化發展是王道

在國家能源局電力司副司長看來，未來，新能源汽車一定會大規模普及和應用，而私人應用將成為主體，怎么解決私人充電問題正是行業發展痛點。

“我們不僅要加大基礎設施的建設，還要加大大功率無線充電、智能充電的技術研發以及推廣應用，提升充電基礎設施的運維水平，優化布局，完善充電流程，提升互通互聯水平。同時還要創新形成健康可持續的商業生態環境，鼓勵車企開展充電服務，出行服務企業開展互通合作。”

在市場化發展階段，需要企業真正根據市場需求開發產品，電池領域尤其如此。合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長強調，“市場需要什么樣的電池我們就開發什么樣的電池，根據車輛需求里程確定電池及價格等。”

一旦補貼退出，磷酸鐵鋰可能會更有市場。而且，還可以采取車電分離的模式淡化電池成本，并和儲能結合降低電池成本。動力電池企業也可以通過創新商業模式，以租代售、參與充電站建設和運營、梯次利用等實現自身的生存和發展。

充電基礎設施的建設一定要保證質量，而現在市場上充電樁的安全存在激勵的價格競爭，甚至扭曲了行業的正常發展。充電基礎設施的發展必須串聯起行業、客戶、電網等產業鏈上下游，大家互聯互通、協調配合，共同建筑一個互相尊重、合作共贏的電動生態圈，推動高質量可持續發展。

在市場化發展階段必須加強安全性，而在動力電池方面需加強頂層設計，建立完備的標準體系，引導產業健康有序發展；積極發展更安全的動力電池技術和配套的安全防護技術；建立新能源汽車和動力電池的應急響應體系；打造完善的回收體系，確保退役電池的安全。

以新能源為重點協同發展

需要注意的是，各國加大對新能源汽車研發和市場推廣的投入和支持，并不意味著內燃機車輛退出歷史舞臺。“曾有謠言說，德國將會禁絕內燃機車輛，這是不會發生的。”

要實現減排和節能的目標，需要從多個角度去下手，而不是僅僅依賴某一種解決方案，所以需要各種不同的計劃以及服務，共同的發揮作用，讓各種解決方案去服務我們的節能和減排。

發展新能源汽車要堅持發展戰略。未來，中國新能源汽車不會一二三一起上。我們要在最需要、最緊迫和市場需求最大的車型上重點推進，分區域、分車型、分場景各有側重。如機場、港口等地區會率先實現新能源化。

在新能源汽車占有量越來越大的形勢下，我們必須要研究內燃機產業的發展方向，在大交通、大客運、大海運、大工程的前提下，大功率的內燃機仍然是今后發展的重要方向。

而對于乘用車，內燃機汽車一直在面臨更嚴格的油耗法規、更嚴苛的排放標準和更動態的檢測體系。

未來，車輛可以知道路況，從而自動采用最合適的動力需求，內燃機可以作為一個穩定的電能供應，解除里程焦慮，又可以推動內燃機的快速發展。

在國家政策大力支持下，國內研究機構、企業制備高效氫燃料電池催化劑之路仍然充滿了挑戰和機遇。

氫燃料電池在汽車領域具有綜合能效高、環境友好、高可靠、啟動迅速等特性，也因此氫燃料電池在汽車領域應用最為普遍。氫燃料電池的催化材料是氫燃料電池結構中的核心材料部件，是電池正常、高效的運行保障。

隨著當前環境污染壓力的不斷上升，社會對大規模使用清潔新能源的需求更加迫切，也因此對氫燃料電池催化材料的成本、催化活性、催化穩定性提出了更加嚴格的要求。

國內貴研鉑業、新源動力和武漢理工新能源都從事了燃料電池催化劑的研發。其中，新源動力和武漢理工新能源的主要研究方向分別為電堆和膜電極，催化劑生產的比重較小，類似于美國Gore。而貴研鉑業近年來將研究重心放在貴金屬工業催化劑。

此外，目前國內的武漢喜瑪拉雅光電科技股份有限公司在清華大學技術支持下也能日產200g的Pt/C燃料電池催化劑材料。

當前，氫燃料電池核心催化材料已取得一定研究成效，而大批量的生產和回收技術仍然有待創新和提升。在國家政策大力支持下，國內研究機構、企業制備高效氫燃料電池催化劑之路仍然充滿了挑戰和機遇。