上海特斯拉ModelS爆炸事件之后，ElonMusk曾向世界喊話「特斯拉及大多數電動汽車的燃燒概率比燃油車低500%」。然而，上海事件尚未有調查結果之時，香港一輛特斯拉也同樣在停車場發生起火。

接二連三的純電動汽車事故讓人們開始重新審視純電動汽車的安全問題。美國著名公益機構巴特爾研究所曾經在NHTSA的要求下對動力電池進行調查研究，結果表明電動汽車比燃油車更安全、更不容易著火。

盡管如此，人們依舊認為，純電動汽車遠不如傳統燃油車安全。

1高能量載體注定危險？

無論是純電動汽車的市場保有量，還是每年相關部門統計的交通事故數據，都在指向同一個事實：純電動汽車的事故發生概率遠低于傳統燃油車。

普通消費者對此并不買賬，原因在于純電動汽車動力來源：電池，在事故發生時更大概率地陷入起火、爆炸這類危險系數更高的風險當中。

如今市場對純電動汽車的訴求主要集中在續航里程之上，這決定了汽車廠商需要在電池組的數量、單個電池的能量密度上進行突破。按照國家對動力電池技術發展的規劃，到了2020年電池單體的能量密度要到300Wh/kg的水平。

業內人士曾經做過一個直觀的對比：以能量密度相對較低的磷酸鐵鋰電池為例，120Wh/kg的電池電芯通過換算之后，1公斤磷酸鐵鋰電池蘊含的能量已經相當于103gTNT炸藥。

當然，這樣的對比并不具有太大的參考意義，但至少可以說明，每一輛純電動汽車的動力電池都是高能量載體，發生事故時，瞬間大量的能量釋放極有可能引發起火、爆炸。這也是外界對純電動汽車更不安全的觀念來源。

以上海特斯拉事故為例，一輛ModelS上放置了7000節松下的18650鋰電池，以達到足夠支撐其達到高性能、高續航的需求。從事故后的反饋來看，如此劇烈的爆炸僅來自于電池組中4個模組的的起火爆炸，可以想見，在非靜止狀態下事故發生時，純電動汽車瞬間能量釋放的危險程度。

傳統燃油車的動力來源，同樣是易燃易爆的汽油，那么，除了能量密度差異以外，純電動汽車危險系數更高的原因又是來自哪里？

特斯拉曾經在對外公布的數據中提到，2013年至今特斯拉發生的50余起車輛起火爆炸事件中，超過一半發生在車輛碰撞、擠壓之后。

這是動力電池經受最大考驗的時刻。碰撞發生后，電池包由于外力造成擠壓變形、從而引發短路，熱失控之后電池包瞬間升溫，導致電池起火。發生在上海特斯拉時間之后的蔚來ES8起火事故，正是出自這種原因。不過，純電動汽車碰撞后大多以起火爆炸告終，但并非所有事故都在瞬間發生。2011年一輛雪佛蘭Volt在進行碰撞測試的三周之后才引發起火。

2安全與隱患，都在來的路上

2018年中國汽車市場銷售新能源汽車100萬輛，前景看似一片光明。但乘聯會的數據也在揭露另一個問題：2018年，新能源汽車的召回量超過13萬。可以這樣理解，每100輛售出的新能源汽車里，就有超過13輛因為質量問題需要被召回。

這不是一個小數目，甚至連特斯拉ModelS，也因為鋁制螺栓腐蝕的問題在中國召回了接近9000輛汽車。

這13萬新能源汽車召回的原因更多地與動力系統有關，比如力帆汽車是關于電池熱失控、專用變速箱問題，而江淮則是局部過熱問題，這些問題都使得純電動汽車更容易關聯到自燃甚至爆炸的安全隱患當中。

隨著新能源汽車的陸續普及，更多問題被暴露出來。來自市場的擔憂、國家層面的監管，都在催促純電動汽車往更安全的方向發展。去年，2018年C-NCAP碰撞試驗標準發布，新增了針對純電動汽車的碰撞項目要求，其中主要針對觸電保護、電壓安全、絕緣性能等方面進行測試。

新規發布之后，到目前為止，C-NCAP僅公布了三款純電動汽車的碰撞測試結果：比亞迪唐DM獲得5星，而北汽EX450和云度π3僅得2星。

純電動汽車的安全問題，不僅出現在快速成長的中國品牌里，歐洲的E-NCAP從2014年開始就把新能源碰撞測試納入其中，美國IIHS也從2017年開始加入，然而，特斯拉ModelS在多項測試中表現最差，而寶馬i3也有部分項目難以達到預期。

與傳統燃油車不同，純電動汽車在碰撞測試中不僅考察對乘員的保護、更要考慮車輛碰撞擠壓后，對三電系統造成的影響，以及由此帶來的安全隱患。

3給電池一個更高級的殼

ElonMusk在上海特斯拉爆炸事件后指責外界對待汽車安全的「雙標」，傳統燃油車在發展了一百多年以來，仍舊無法把起火爆炸這類事故的可能性降低為零。

當然，在劇烈碰撞事故發生之時，無論是傳統燃油車還是純電動汽車，都稱不上絕對安全。只是，純電動汽車的電池艙一旦受到損壞，起火爆炸與點擊風險就會隨之而來，相比之下傳統燃油車還不算一個大麻煩。

純電動汽車的特性如此，生產商只能在外部結構上盡可能減少碰撞發生帶來的風險。2013年，特斯拉ModelS上市不久，就在美國發生了兩起起火事故，原因均由于車輛底部受到異物撞擊而造成底盤和電池包受損，從而帶來了電池失效和熱失控。事故發生之后，特斯拉在后來推出的車型中加裝了保護電池的防護板。

然而，不久前蔚來ES8的事故發生，仍然來自相同原因。其中一個原因在于，蔚來ES8采用的是換電模式，因此電池包沒有在額外的底盤外殼保護之下。動力電池本身在每個單體和整個電池組的外包裝部分都會采用安全材料的包裹，而不同類型的動力電池，則有各自的優劣。

比如特斯拉采用的松下圓柱體電池，就是沿用了最常見的金屬外殼包裹，具有工藝成熟、良品率高等優勢，但整體重量偏大；而日產聆風選用的軟包電池使用鋁塑膜封裝，與金屬外殼相比重量更輕，但保護性也會低一些。

從上海特斯拉事件中看到，起火燃燒的四個電池模組并沒有波及到其他，雖然熱失控發生，但至少每個模組、電池之間的絕緣保護仍舊起到了作用。

過去純電動汽車主要采用油改電路線的時候，能量密度和安全性是一組不可調和的矛盾。由于原有的燃油車架構決定了動力系統的放置形式，因此電池包的加入會受到空間、車輛結構的影響，而原有的結構也無法對電池包進行更多、更有針對性的保護。

一種聲音認為，在油改電結構里，如果車企一味追求續航里程、把電池包盡可能做大，而由于車輛造型和尺寸的限制，無法給底盤和電池包預留足夠的間隙，在碰撞事故發生時，電池包就有可能受到車體鈑金的擠壓、甚至穿刺，從而引發事故。

于是，目前許多新能源車企會研發針對電動車的架構平臺，在整車布置、電池組的設計上，都會考慮強度和剛度的提升，主要用于對前后底部的保護。不過，即便暢銷如特斯拉，ModelS在美國IIHS的碰撞測試中成績仍然不盡人意，至于其他尚未參與碰撞測試評定的純電動汽車，又如何讓消費者放心？

最早一批進入市場的純電動汽車至今也才使用了6年，電池衰減、老化等問題將會陸續到來。在純電動汽車大舉進軍的當下，它要如何打動廣大消費者？