經(jīng)過幾年的起伏不能真正占據(jù)一定份額的新能源汽車動(dòng)力電池領(lǐng)域的企業(yè)只能選擇退出動(dòng)力電池業(yè)務(wù)，啟動(dòng)3C或進(jìn)入儲(chǔ)能領(lǐng)域。其他預(yù)見不到機(jī)會(huì)的公司也在早期規(guī)劃電動(dòng)兩輪、三輪、低速車輛和叉車等領(lǐng)域。隨著“電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范”強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)(GB17761-2018)的出臺(tái)，鋰電氣在這些領(lǐng)域?qū)⒂瓉硪粋€(gè)爆炸性的時(shí)期。與鉛酸領(lǐng)域的兩大巨頭相比，這些轉(zhuǎn)型后的動(dòng)力電池公司仍有機(jī)會(huì)成為這一領(lǐng)域的霸主。

網(wǎng)上比較研究的補(bǔ)貼政策和多年來的情況有很多詳細(xì)的內(nèi)容，這里不再重復(fù)。簡要介紹了其中的幾個(gè)關(guān)鍵問題，一是取消純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼，該補(bǔ)貼范圍小于250km，電池系統(tǒng)能量密度低于125Wh/kg。二是將250公里至400公里純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼降至18000元，400公里以上補(bǔ)貼由5萬元降至25000元，插電式混合動(dòng)力也由22000元降至1萬元。三是在新能源客車方面，非快速充電純電動(dòng)公交車、快速充電純電動(dòng)公交車和插電式混合動(dòng)力公交車補(bǔ)貼分別從1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh降至500元/kWh、900元/kWh和500元/kWh。第四，取消地方補(bǔ)貼，從補(bǔ)貼汽車到補(bǔ)貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。

根據(jù)以上幾點(diǎn)，可以預(yù)見實(shí)施新政策給主要原始設(shè)備制造商帶來的成本壓力仍然很大。OEM的未來銷售定價(jià)和成本控制策略將不可避免地受到補(bǔ)貼大幅減少的影響。不僅汽車零部件公司，特別是電池制造商和PACK相關(guān)零部件公司必然會(huì)獲得更多的成本降低要求。為了應(yīng)對OEM的成本降低要求，電池工廠必須設(shè)法控制電池原材料和PACK部件的采購成本。一些電池工廠已經(jīng)將2019年關(guān)鍵工作中的成本降低了至少35％-40％作為重中之重。在諸如正極和負(fù)極，隔膜和電解質(zhì)的核心材料中，電解質(zhì)，隔膜等的價(jià)格在過去幾年中以不同的比例降低。但是，由于陰極材料的比例很大，它將受到上游原料價(jià)格波動(dòng)的影響。電池核心完全遵循降低成本的比例是完全不現(xiàn)實(shí)的。

因此，核心廠家只能盡最大努力降低包裝成本，從使用標(biāo)準(zhǔn)模塊形成規(guī)模效應(yīng)，到盡可能用國產(chǎn)零部件替代進(jìn)口零部件，以及不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，減少冗余零部件的應(yīng)用。而且，在不影響整體性能和安全性的情況下，通過降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)零件的更換是無能為力的。一些處于領(lǐng)先地位的電池廠可以依托市場規(guī)模的優(yōu)勢，進(jìn)一步深化與各供應(yīng)商的合作，形成戰(zhàn)略合作關(guān)系，確保它們有一定的議價(jià)空間。已經(jīng)深深束縛在大型工廠或在其他領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)的供應(yīng)商，將更加果斷地拒絕與賬戶周期長、付款延遲和資金不足的中小型電池工廠合作。因此，沒有明顯的市場規(guī)模優(yōu)勢、沒有資金支持的中小型電池企業(yè)，可能無法承受成本壓力，沒有市場規(guī)模就沒有議價(jià)能力，而成本劣勢又會(huì)導(dǎo)致市場規(guī)模的進(jìn)一步喪失，形成一種死循環(huán)。2019年將是國內(nèi)電池廠進(jìn)一步清理整合的一年，市場格局越來越清晰。

國內(nèi)電池廠的競爭壓力與發(fā)展變化

根據(jù)在線發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015至2018年不同年份的電池工廠排名將因企業(yè)出貨量和安裝容量的不同而略有不同。但從總體趨勢看，未來5年或10年內(nèi)，兩大巨頭的市場集中度不會(huì)發(fā)生變化。近十多年來，隨著動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展，方形、軟包裝、圓柱形的技術(shù)路線呈現(xiàn)出三管齊下的趨勢，各大電池廠商紛紛競相搶占市場份額。

在沃特瑪事件之后，市場份額開始下降，像寧德時(shí)代和比亞迪這樣的方形電池獲得絕對優(yōu)勢，軟包裝電池互相追趕。2018年，新能源汽車軟袋的數(shù)量增長很快，安裝了7.5GW，比去年同期增長了60.73%，占總裝機(jī)容量的13%。而排名前十的企業(yè)所安裝的軟包電池總量占83%，也符合資源進(jìn)一步集中在少數(shù)人手中的趨勢。排名前十位的軟件包公司是：富能科技、國家能源電池、卡內(nèi)基新能源、萬向123、桑頓新能源、微宏電力、吉特維克電力、寧德時(shí)代、聯(lián)合實(shí)利、天津新能源。

從技術(shù)路線的角度來看，軟包裝的原因可能是軟包裝更安全并且具有更高的能量密度。從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的角度來看，布置方法可以靈活地匹配不同的組要求。另外，電池芯的厚度可以設(shè)計(jì)得很薄，比表面積可以具有很強(qiáng)的均勻散熱和散熱能力，保證了熱管理的安全性。

據(jù)動(dòng)力電池公司研究部統(tǒng)計(jì)，2016年國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)達(dá)到高峰。主要原因是動(dòng)力電池的需求超過了整個(gè)行業(yè)的容量。當(dāng)時(shí)，動(dòng)力電池的毛利潤仍處于較高水平，許多企業(yè)都處于逆風(fēng)中。但在虛假補(bǔ)貼之后，隨著國家不斷更新和完善補(bǔ)貼政策，補(bǔ)貼金額也有所減少，技術(shù)要求也有所提高。此前，隨著商用車和特種車的發(fā)展，行業(yè)內(nèi)一些龍頭企業(yè)進(jìn)入了緩慢增長期，市場份額也不斷下降。加上下游各種成本壓力，是從2017年開始，動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量在逐漸減少。

那些在經(jīng)歷了幾年的跌宕起伏之后仍未能真正占據(jù)新能源汽車電池行業(yè)一定份額的公司，只能退出電池業(yè)務(wù)，重啟3c或進(jìn)入能源儲(chǔ)存。其他沒有預(yù)見到很多機(jī)會(huì)的公司也有早期部署的電動(dòng)雙輪、三輪、低速車輛和叉車。在推出“電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范”的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（gb19761-2017）后，鋰電將在這些地區(qū)引發(fā)爆發(fā)。就像鉛酸領(lǐng)域的兩大巨頭一樣，那些被改造的電力電池公司仍然有機(jī)會(huì)成為這一領(lǐng)域的霸主。