當前，市場上不折不扣的“剛需”產品——低速電動車再次受到受到廣泛關注。但是這次迎來的不是“轉正”，而是國家六部委下發的一則《關于加強低速電動車管理的通知》（下文簡稱“《通知》”）的公文，對低速電動車更嚴格的整治。瞬間，在國內低速電動車行業內引爆了一顆"重磅炸彈"！

提起低速電動車，讓人不禁想到“老年代步”、“粗制濫造”、“馬路殺手”等負面詞匯，一些有著跟汽車相似外觀，但并不符合汽車標準的低速電動車，這幾年正以超乎想象的速度在三、四線城市擴張，在廣大農村也是倍受歡迎，成為中老年人出行的好幫手，銷量可謂節節攀升。

低速電動車銷量已破六百萬輛

售價只需三四萬甚至低于兩萬元，這些廉價的低速電動車產品沒有經過國家相關部門檢測，產品的質量也別提讓人放心。更為嚴重的是，這些沒有牌照、沒有駕照、安全性極差的低速電動車，竟然可以堂而皇之地行駛在機動車道上，帶來極大的安全隱患。

六部委下發的《通知》明確指出，行駛速度低、續駛里程短的低速電動車主要存在電池質量較差、電機等關鍵部件技術水平較低等問題，是用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車，包括老年代步車等。

據相關統計，2017年全國低速電動車銷量達120萬輛，當年合法合規、需上牌照持駕照上路的新能源汽車，僅僅只有70多萬輛。全國低速電動車保有量，據統計已達到600多萬輛，交通事故也頻繁發生。

跟據相關部門的統計，近5年全國發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由低速電動車引發的事故起數和死亡人數，近3年年均分別增長23.3%和30.9%。

低速電動車事故率增長迅速

一方面是不折不扣的市場“剛需”，造就了一個龐大的低速電動車產業鏈；一方面是對交通秩序的擾亂，是名副其實的交通“毒瘤”，對低速電動車的“管理難、難管理”成為讓交通執法部門頭疼的問題。

“國標”未到，清理整頓先探路

11月8日，工信部、發改委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監管總局等六部委聯合印發的《通知》正式對外發布。《通知》要求各省、自治區、直轄市地方人民政府組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。

低速電動車的弊端早已是人所共知，但是對其管理卻遲遲沒有形成合力。低速電動車規范管理正當時，《通知》的下發意味著，低速電動車正式告別了野蠻生長的時代，將進入一個監管嚴格的新時代。

2016年10月底，國家標準委曾下發通知，一直備受行業關注和期待的四輪低速電動車技術條件就被列于其中。通知指出，四輪低速電動車技術條件項目周期為24個月。時間節點已過，呼之欲出的低速電動車行業國標并未到來，對于行業的清理整頓卻先開始了。

此次六部委聯合下發的《通知》指出，要按照“升級一批、規范一批、淘汰一批”總體思路，加快制定發布《四輪低速電動車技術條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務等環節具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。

低速電動車整頓拉開序幕

《通知》明確要求，要開展以下三個方面工作：一是開展低速電動車生產銷售企業清理整頓。分為三個階段實施。第一階段（2018年11月），摸清低速電動車生產企業的基本情況，為后續階段的工作開展打好基礎。

第二階段（2018年12月至2019年1月），對于在前一階段摸底調查中發現的借用《公告》許可，或特種車輛生產許可名義超范圍生產銷售低速電動車產品的企業，要進行整改，無營業執照的，要依法予以取締查封。

第三階段，省級人民政府要制定本區域低速電動車產能壓減淘汰轉型調整方案，制定實施本地區清理整頓專項計劃，相關政策發布后，依法采取綜合措施清理不達標的生產企業和低速電動車產品。

二是嚴禁新增低速電動車產能。要求各地人民政府要嚴格執行國家關于機動車輛生產銷售相關法律法規，停止制定發布鼓勵低速電動車發展相關政策，停止制定發布低速電動車準入條件，停止核準或備案低速電動車投資項目，停止新建低速電動車企業、擴建生產廠房等基建項目，停止新增低速電動車車型；已制定發布相關政策的地區，應立即停止執行，正在建設的項目要立即糾正，確保低速電動車產能不增長。

三是建立長效監管機制。各省級人民政府要根據本地區具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規低速電動車在用產品。

相關部門要加快研究制定后續相關政策措施，并建立部際聯動、部地聯動和聯合督導機制，制定考核評估辦法，對落實要求成效顯著的地區和部門予以表彰，對工作不力的予以通報批評，對不作為的追責問責。

目前來看，國標的出臺還要歷經“三個階段”，時間節點再推后但離出臺已不遠，可能要在2019年1月以后，最早也要到2月份。業內人士推測認為，很可能主管部門對于低速電動車的治理意見還沒有形成共識，需要通過一輪全國性的調查摸底來搞清楚行業狀況，再根據調查結果來決定監管的尺度，包括，多大比例的企業淘汰，多大比例的企業扶正。

從文件來看，國家管理低速電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路并沒有改變。最終的行業監管政策出來之后，低速電動車企業會出現分化，預計淘汰的會是大多數，有幸能轉正的只是一小部分。

“重磅炸彈”還是重大利好？

事實上，“三個一批”的思路早在2015年就被提及，如今三年已過，此次可以說是“三個一批”實錘落定，總的來說就是扶優汰劣。這意味著低速電動車企業預計淘汰的會是大多數，有幸能轉正的只是一小部分。六部委的《通知》對低速電動車是“重磅炸彈”還是重大利好呢？

低速電動車車企業積極尋求轉型

開云汽車董事長王超在朋友圈說到，“很多朋友問我對這事的看法，說會不會影響到開云？這大好事兒啊，暫時影響國內銷量，長期是大利好。這是規范管理，是讓原來亂草橫生的老年代步車的設計、生產、銷售都能有標準有要求有底線，粗制濫造本來就是應該被淘汰的，政府出手幫我們清理掉用幾千塊售價逼著獅子咬狗的垃圾廠商。我舉雙手贊成！這不是一禁了之，這是規范化管理的第一步！規范規范再規范，對駕駛員管理也要規范，老頭樂就變成微電車了。”

雷丁汽車總經理舒欣也對媒體表示，“行業規模已經這么大了，而且這些年整個行業都在進步，行業規范是大方向，對行業的健康發展是利好。”

御捷集團營銷總裁趙虎斌也表示，企業的低速產品可能會受到影響，但標準對御捷影響較小，因為我們已經有高速新能源汽車產品了。

事實上，御捷、雷丁、麗馳等行業領先的低速電動車企業，早就明確提出了向新能源汽車轉型，目前三家企業均擁有新能源生產資質。對于此次的行業清理整頓，這些低速電動車企業自然就沒那么憂心了。不過對一些沒有核心技術的低端生產企業來說則是真正的“重磅炸彈”！

《通知》特別提出：多數低速電動車產品屬于道路機動車輛，但生產使用未納入機動車管理體系，產品各項性能不符合機動車安全技術標準，生產企業不具備機動車生產資質，給道路交通安全和通行秩序帶來嚴重影響。

據了解低速電動車企業上百家，而具備沖壓、焊接、涂裝、總裝汽車制造四大工藝的只有十幾家，其他大部分電動車企業都是小作坊、小企業。這些企業沒有核心技術，也沒有售后保障，通過采用劣質材料壓縮生產成本，再低價推出市場，不僅損害了行業聲譽，更對消費者的人身安全造成危害。

低速電動車生產車間

在“三個階段”調整之下，那些低端生產企業、低質量產品被清理出市場，那些有社會責任心的實力企業，生產、銷售、售后環節都將走向規范化，低速電動車產業也有望迎來健康、有序發展的時期。

在國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響時，低速電動車仍迎來爆發式的增長。相關產業研究機構分析認為，預計到2020年，我國低速電動車保有量將迅速擴大到1000萬輛以上，市場規模將達到千億級別。

隨著低速電動車的產品品質，尤其是電池、電機等關鍵部件技術水平的提升需要，將有可能導致低速電動車成本的上升。在一定程度上，與傳統機動車相比，低速電動車的價格優勢將逐漸縮小。

市場分析人士認為，不符合標準規范的企業和產品一旦在市場中退出，低速電動車的市場空間將進一步擴大，這將為傳統A00級新能源汽車帶來更多機會。

不過，傳統燃油車面臨的問題則是，補貼的退出以及降成本的壓力，是否能夠將產品與低速電動車進行抗衡。不過，在面對激烈的市場競爭環境與汽車“四化”的趨勢，傳統車企與低速電動車企業之間的兼并重組，或許將能夠通過資源、技術等互補得到不斷的變強。