這個問題一直以來是大家討論的熱點，其實不用糾結日系德系誰的發動機更好，好不好其實是根據需求來的，沒有十全十美的東西，我把他們的特點分析一下，大家針對自己的需求對照一下就心里有數了。

先簡單說一下歷史，內燃機技術最早是在歐洲發明出來的，而德國一直是這方面的發明者和引領者。

我們現在用的四沖程汽油機是由德國人奧托發明的，所以汽油機循環叫奧托循環，甚至汽車這個單詞Automobile的詞根也是從奧托來的。

我們現在用的四沖程柴油機是由德國人狄塞爾Diesel發明的，所以柴油機的循環叫狄塞爾循環，而柴油機的英文名字直接就叫Diesel。

甚至網上天天討論的馬自達轉子發動機最早也是由德國人汪克爾發明的，馬自達是從汪克爾手里買回來的專利。所以，基本上可以說內燃機就是德國人發明的，他們有理由自豪。

日本的汽車工業是在二戰以后才發展起來的，尤其是朝鮮戰爭日本作為所謂盟軍前線基地承接了大量美軍的汽車訂單，大量美國的技術和資金推動了日本企業逐漸嶄露頭角。

日本企業真正在全球市場打開局面是從上世紀70年代末開始的，當時石油危機使注重省油不注重性能的日本車開始在美國暢銷，日本企業逐漸在美國站穩腳跟，并仿照德國企業高端品牌推出了自己的高端品牌。大家都知道的雷克薩斯，英菲尼迪和阿庫拉都是在上世紀80年代推出的，而且他們很明確就是以德國的奔馳寶馬為標桿開發的。最早的雷克薩斯就是直接全面照搬奔馳S級的設計。

需要說明的是，即使雷克薩斯等日系豪華品牌很成功但是只是在美國市場可以和德系豪華品牌競爭，在其他任何市場日系豪華品牌都處于絕對弱勢，在歐洲市場你幾乎看不到任何一輛雷克薩斯，英菲尼迪或者阿庫拉。而且在美國市場日系豪華品牌的定價比德系的豪華品牌還是要便宜的。

由于美國市場對日本企業如此重要，另外他們存在本土的大量的小型車和微型車的需求，因此日本企業的發動機研發非常重視美國市場喜歡的中大排量自吸發動機和日本本土喜歡的小型發動機。

而且，這兩個市場都排斥柴油機，因此，普遍日本車企乘用車的研發方向主要是汽油機，柴油機基本放棄。為了和使用柴油機的歐洲車競爭油耗，日本企業最早開始了汽油混合動力系統的開發，這一技術目前在歐洲柴油門爆發的情況下被證明極其具有前瞻性。

而德國企業由于有很強的柴油機研發能力，過去幾十年都在大力推廣乘用車柴油化，他們沒有在混合動力上花太多精力，目前看這一決定非常不明智。

以上是歷史情況，下面簡單分析一下目前主流的發動機技術路線上德國和日本的差異。

1.乘用車柴油機

德國企業絕對優勢，日本企業基本放棄。不過柴油門事件目前基本上宣告了乘用車柴油機的死刑，很快所有的德國公司都會放棄柴油機的開發，轉向替代的混合動力和電動車開滿足未來的油耗法規。圖1，德國開始禁止不滿足最新排放要求的柴油機上路。圖2，大眾發布了一系列電動車。

2.混合動力技術

日本企業絕對優勢，德國企業剛剛開始。豐田是第一個意識到汽油混合動力巨大的市場潛力并不遺余力推廣的企業，經過20年的投入，豐田為代表的日本企業在汽油混合動力領域建立了絕對的統治地位，擁有大量的專利壟斷技術，并專門為混合動力開發了一系列高效率的自然吸氣發動機。德國企業已經意識到在混合動力方面無法和日本企業競爭，所以，他們今年開始也準備直接跳到電動車，準備換道超車了

3.汽油增壓直噴小型化技術

德國企業具有相對優勢，日本企業已經趕上來了。

德國人最早提出了渦輪增壓小排量的技術路線，圖3是直噴發動機技術路線發展歷程。用小排量渦輪增壓發動機代替大排量自吸發動機，由于增壓發動機尤其是直噴增壓發動機可以在低轉速實現很高的扭矩，通過變速箱速比的調整，在同樣的整車需求功率下和自吸發動機相比增壓發動機可以在更低的轉速更高的負荷工作，這樣通過轉移發動機運行負荷點的辦法來提高發動機的效率，從而降低油耗。可以很明顯的看出，這種技術路線發動機整體的熱效率并不需要做很大的提升，就能獲得較大的油耗降低。小排量渦輪增壓技術路線通過轉移運行負荷點巧妙的避開了直接提高熱效率這一技術難題，這使得增壓直噴小型化技術路線最終成為業界當前最主流的方案之一，德國企業也因為此技術基本放棄了自然吸氣發動機研發。下面圖4大家可以看一下如何轉移運行工況點。

日本企業從2013年前后開始了全面布局渦輪增壓小型化技術來和德國企業競爭，其中本田更是全面轉向渦輪增壓小型化技術路線，豐田和日產也推出了一系列渦輪增壓直噴發動機，從性能油耗可靠性方面都達到甚至超過了德國企業發動機的水平。由于德國企業在渦輪增壓小型化方面要領先10年左右，所以日本企業能夠很清楚的看到德國第一代渦輪增壓直噴發動機的一些問題，在日本開始開發的時候就有后發優勢了，他們基本上完美的避免了德國發動機的比如燒機油，渦輪壽命，積碳等問題。德國企業也是經過兩代發動機產品的迭代才基本解決了這些問題，這也給我們帶來了日本發動機更可靠的品牌印象。

日本企業還把一些新技術引入渦輪增壓直噴技術路線上。比起日產把可變壓縮比VCR引入渦輪增壓直噴技術，進一步優化了發動機的效率和性能，實現了量產，可以說技術上也有很大突破。圖8是日產的VCR技術。

當然，總體來講，在渦輪增壓小型化方面德國還是引領者，目前一些非常有前瞻性的技術德國還在引領狀態，比如：大眾開始采用的可變截面渦輪增壓器VGT技術，大眾的停缸技術，奔馳和寶馬的壓電晶體噴油器和高壓噴射技術，奧迪和奔馳的電控凸輪升程切換系統，奔馳的超高升功率增壓發動機技術，寶馬的連續可變凸輪升程控制技術，寶馬還在研發的缸內噴水燃燒系統等。圖9，寶馬在M4GTS限量版賽車上測試的噴水燃燒系統。

4.高效率自燃吸氣發動機

日本企業絕對優勢，德國企業基本放棄。日本企業由于混合動力和美國市場的需求，普遍保留了自然吸氣發動機并一直在進行效率提升，和新技術嘗試。從混合動力發動機開始研發的阿特金森循環和EGR等技術目前已經逐步普及到一般的自吸發動機上帶來了自然吸氣動力和效率的進一步提升，圖5圖6是豐田的DynamicForceEngine2.5自然吸氣發動機，熱效率達到40%，混動版本達到41%。自然吸氣發動機由于研發歷史非常長，結構相對簡單可靠，因此，也進一步加強了日本發動機可靠耐用的口碑。

還有像馬自達這種專注于自然吸氣發動機開發的企業，還在進行均質壓燃概念的量產嘗試，可以說在自然吸氣上面日本企業絕對領先。圖7馬自達的SkyactiveX均質壓燃發動機，熱效率50%。

網友點評

網友1：都說日系發動機多好，我在緬甸用的是豐田，感覺動力一般般啊，還比較費油，最明顯的缺點就是太吵了開一會耳朵都會疼，而且這還是日本進口的豐田，你們一天說豐田那么好....嗯應該是國產后的豐田質量更好

網友2：想學技術，就買大眾汽車，買一輛大眾汽車，五年后就可以成為修車師傅了，什么都會修了，我是親身經歷了。被大眾把我坑慘了，大眾發動機缸蓋漏油投訴無門欲哭無淚，4S店一年連續三次維修好，我自己都懂得修車了！

總結一下：

德國專注柴油機和汽油渦輪增壓機直噴汽油機技術路線，在這兩個方面一直引領創新。日本企業基本放棄了柴油機開發，在渦輪增壓直噴直噴方向也逐步趕上來了。柴油門使得德國企業的技術路線收到毀滅性打擊，他們目前被迫放棄柴油機，同時在混合動力方向完全無法和日本企業競爭，準備在保持汽油增壓直噴小型化的優勢同時部門轉向電動車，可說是前路坎坷。