2019年3月15日，十三屆全國人大二次會議落幕，審議后的《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”等內(nèi)容。

加氫設(shè)施寫入報告瞬間吸走了媒體和業(yè)界的眼球，殊不知國內(nèi)最早的充電業(yè)務(wù)已開展近十年。十年來，充電行業(yè)經(jīng)歷了試探、火熱和轉(zhuǎn)軌，用他們自己的話來說就是進入了“下半場”。

上半場中，一些“早鳥”嗅到了補貼的甜頭，競爭者聞風(fēng)而來，大干快上，卻以巨虧收尾；還有一些按兵不動，伺機進入，卻發(fā)現(xiàn)還未達到引爆點，問題需要各個突破。下半場來臨時，充電運營商們想了很多，皆殊途同歸——建立網(wǎng)絡(luò)平臺，挖掘數(shù)據(jù)價值，發(fā)揮聯(lián)接效應(yīng)。

在撥云見日的那天到來之前，他們不得不面對國企、民營合作模式的探索，新能源汽車技術(shù)路線的競爭，而最棘手的問題是：一邊希望跑在路上的電動汽車數(shù)量呈指數(shù)型增長，卻又因盈利水平低而不愿投入私人充電樁建設(shè)。

先驅(qū)者“定律”

“那時候建充電樁，每臺（直流樁）成本要7-8萬元，如今下降了一半。”一位知情人士透露。

國內(nèi)最早進入充電樁市場之一的普天新能源有限責(zé)任公司（下稱“普天”）可謂行業(yè)“先驅(qū)”。

普天新能源成立于2010年，是一家以新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、運營和服務(wù)為主業(yè)的中央企業(yè)，由中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團公司控股，集團專注移動通信、數(shù)字電視等業(yè)務(wù)。

普天跨界進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的第一年勢頭很猛：率先獲得全國首張電動汽車充換電網(wǎng)絡(luò)運營資質(zhì)；成為國家電動汽車“十城千輛”示范城市智能監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)支撐單位；同時也是中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟充電與服務(wù)專業(yè)委員會副組長單位。

無線通信是普天的強項，他們給每一輛新能源公交車的電池植入芯片，并研發(fā)出全國首個城市新能源汽車充換電網(wǎng)絡(luò)智能管理系統(tǒng)，用戶可以隨時獲得汽車是否該充電，附近哪個充電站有空位等信息。

他們的“首秀場”是深圳大運會。

2011年，在深圳市政府的支持下，普天作為深圳新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)特許運營商，在3個月內(nèi)建成并運營57座充換電站，設(shè)置了850個充電位，覆蓋為大運會專設(shè)的77條新能源公交線。

2012年6月28日，國務(wù)院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》，在大中型城市擴大公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車示范推廣范圍，探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務(wù)等多種商業(yè)模式，形成一批優(yōu)質(zhì)的新能源汽車服務(wù)企業(yè)。

受國家機關(guān)事務(wù)管理局委托，普天為首批國務(wù)院辦公廳、國家發(fā)改委、科技部、工信部等12個部門的27輛新能源電動公務(wù)用車提供服務(wù)，負責(zé)電動公務(wù)用車運營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，承擔(dān)該網(wǎng)絡(luò)運營車輛的維護、配套充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及運營服務(wù)工作。

2013年，普天的充電服務(wù)在城市和用車類型上進一步拓展，重點放在北、上、深三城，但此時投用的車輛數(shù)量灑在燃油汽車的“汪洋大海”中還是“杯水車薪”。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年底，全國汽車保有量超過1.37億輛。而新能源汽車僅為1.76萬輛，其中純電動為1.46萬輛。

一位從事充電業(yè)務(wù)的人士說：“當(dāng)時企業(yè)對充電設(shè)施的收益還不明確，走充電還是換電路線，純電還是混動，鋰電池還是燃料電池等等，都沒有定論，所以投資比較謹(jǐn)慎，而且車的數(shù)量也不多。”

“雞生蛋”還是“蛋生雞”的問題持續(xù)困擾著電動汽車及其基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。而初入市場的普天首先把兩者聯(lián)合起來考慮，但這也意味著要付出的成本遠不止建樁。

電動汽車的主要成本在于電池，普天推出了一項服務(wù)：用戶只需買車，公司出錢買電池，而后以租賃形式給消費者使用，減輕消費者購買電動車的資金壓力。與此同時，通過“燃油兌價”的方式，即一輛電動車跑多少公里換算成燃油費交給充電運營商，用戶也無需再為充電設(shè)施的投建、運營和服務(wù)付款。后來，燃油兌價的方式改為收取服務(wù)費，而服務(wù)費空間又逐步縮減，且因為投資得早，普天建樁成本比“后來者”高出近一倍。

普天初入市場時，電動汽車的推廣還帶有些示范意義，約摸一年后，政府大手筆的補貼就在路上了。嗅到商機的企業(yè)越來越多，“特許運營商”的概念持續(xù)弱化，電氣設(shè)備商、電網(wǎng)、“三桶油”以及車企陸續(xù)進場，群雄逐鹿。

而普天的“光芒”也在這波浪潮下逐漸褪去。業(yè)內(nèi)人士透露，近兩年來，普天的投資步伐明顯放緩，且有意為已形成的業(yè)務(wù)尋找外部投資，但因為是國有資產(chǎn)，處理起來并不輕松。

補貼下的“僵尸樁”

2014年，充電樁突飛猛進的契機來了。

這一年的7月14日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)【2014】35號），明確以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵社會資本進入。同時明確，中央財政安排資金對新能源汽車推廣應(yīng)用規(guī)模較大和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好的城市或企業(yè)給予獎勵，獎勵資金用于充電設(shè)施建設(shè)等方面。

根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的通知附件，充電設(shè)施的獎勵標(biāo)準(zhǔn)與不同地區(qū)車輛的推廣數(shù)量掛鉤，以2014年為例，在京津冀、長三角、珠三角地區(qū)城市或城市群推廣5000-7000輛新能源汽車，充電設(shè)施能夠獲得2700萬元的獎勵。各地方政府也對新能源汽車提出了相應(yīng)的獎補政策。樁企只需到相關(guān)部委進行備案，提交造價、現(xiàn)場驗收等基本信息，審核通過后即可兌現(xiàn)補貼。

2014年8月，山東省青島市財政局、科學(xué)技術(shù)局、經(jīng)濟和信息化委、發(fā)改委共同發(fā)布《青島市新能源汽車推廣應(yīng)用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》，公共充電樁建設(shè)財政補助按照屬地管理原則由市財政和所在區(qū)市財政各負擔(dān)50%，市財政局將市級負擔(dān)部分直接撥付區(qū)市財政，由區(qū)市財政局連同區(qū)市財政負擔(dān)部分一并撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)。

現(xiàn)在被業(yè)界成為充電樁“四巨頭”之一的特銳德就是在這個時候進入市場的。

eo記者去采訪這家公司的相關(guān)負責(zé)人時發(fā)現(xiàn)，工作人員的名片上印著“創(chuàng)業(yè)板第一股”的字樣。十年前，青島特銳德電氣股份有限公司首次公開發(fā)行股票，并成為第一個在創(chuàng)業(yè)板上市的民營企業(yè)。這家公司曾專注制造和銷售箱變、開關(guān)柜等電氣設(shè)備，但在上市之后，“故事”開始豐富起來。

根據(jù)35號文的要求，各地紛紛組織建立起多個相關(guān)職能部門共同參與的新能源汽車工作聯(lián)席會議制度。《青島早報》2014年發(fā)表的一篇文章寫道，為貫徹落實市政府新能源汽車推廣應(yīng)用聯(lián)席會議第七次會議精神，在2015年年底前，青島將確保陸續(xù)推廣應(yīng)用4000輛純電動公交車、出租車。

2014年年中，特銳德出資3億元設(shè)立了全資子公司“青島特銳德汽車充電有限公司”，主要從事汽車群充電系統(tǒng)平臺建設(shè)、汽車充電服務(wù)、電動汽車租賃服務(wù)、電動汽車銷售及服務(wù)等業(yè)務(wù)，2015年5月更名為“青島特來電新能源有限公司”。

特銳德汽車充電公司負責(zé)了青島第一批純電動出租車的充電設(shè)施建設(shè)與服務(wù)。按照政府的要求，備案手續(xù)要在1個月內(nèi)完成。

于德翔在員工大會上說，進入電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，最初其實和青島的幾家上市公司都進行過溝通，希望能聯(lián)合，不要形成競爭態(tài)勢，計劃引入政府資金，成立一個電動汽車充電公司，從而復(fù)制推廣這個模式。但因為種種原因，最后未能實現(xiàn)。

充電基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)雖然帶有些許普遍服務(wù)的性質(zhì)，一些城市和地區(qū)在發(fā)展初期也大多依賴當(dāng)?shù)刂饕髽I(yè)，但從全國層面來看，小到個體商戶，大到央企，補貼始終吸引著更多主體參與競爭。

2014年普天、科陸、奧特迅、星星、萬馬、泰坦，兩大電網(wǎng)公司以及“三桶油”都在推進充電業(yè)務(wù)，或著重制造、銷售設(shè)備，或開展充電樁運營服務(wù)，或兼而有之。然而在這段時間里，民營資本比國有企業(yè)要活躍許多。

在建好樁就能拿到補貼的強力驅(qū)動之下，2014年到2016年是志在全國市場的民營樁企轟轟烈烈“跑馬圈地”的階段。

“那時候只要有條件建，基本都去建，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，樁建在那里，能不能有足夠的車過來充電，都不怎么關(guān)注。”一位從事充電樁市場開發(fā)的人士透露。

基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)里，土地是最稀缺的資源，搶占市場份額的思路在這一階段的充電樁投建里展現(xiàn)得淋漓盡致。然而不好用的樁建起來，車企和車主仍然抱怨樁企沒有提前投建充電設(shè)施，延緩甚至阻礙了電動汽車的推廣，樁企自己也承擔(dān)著供需錯配帶來的苦果。

2017年，一條“充電樁企業(yè)巨虧”的新聞刷屏了。翻看特銳德近年財報，2016年虧損3億元，2017年虧損2億元，新業(yè)務(wù)帶來的收益微乎其微，公司依然靠“老本行”活著。

特來電的一位區(qū)域負責(zé)人告訴eo，部分充電樁從投建完成到現(xiàn)在已經(jīng)4年了，從來沒有給車充過電：“利用率太低，而且‘重投建輕運營’，導(dǎo)致部分充電樁成了‘僵尸樁’。”

還有的充電樁由于與汽車電池和充電口不匹配，發(fā)生了安全事故，電網(wǎng)公司不得不調(diào)低充電功率，一些新興造車勢力也熱衷于自建充電樁滿足自家汽車的充電需求。

再不轉(zhuǎn)變投資策略，升級商業(yè)模式，即使是依靠政府補貼扶持，市場資本支撐和設(shè)備營銷收入補給的樁企要“玩”不下去了。

國資“入伙”

就在不少民營樁企陷入虧損泥淖時，電網(wǎng)企業(yè)正式入場。

2015年12月29日，國網(wǎng)電動汽車服務(wù)有限公司在北京工商局登記成立；2017年1月，南網(wǎng)深圳供電局全資子公司深圳南方和順電動汽車產(chǎn)業(yè)服務(wù)有限公司成立；2017年8月，南網(wǎng)廣州供電局全資子公司廣州穗能通綜合能源有限責(zé)任公司成立。

數(shù)年前，兩大電網(wǎng)公司其實已經(jīng)開始參與充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不過和民營樁企剛進場時的態(tài)勢相比，電網(wǎng)公司是慢熱的。