“現(xiàn)在不跟華為合作一下，感覺自己都已落后了?！币晃粐鴥?nèi)汽車集團(tuán)的高層近日在與經(jīng)濟(jì)觀察報記者交流的時候做出這樣的感慨。在剛結(jié)束的上海車展上，科技企業(yè)華為卻成為了汽車展上的最大的贏家。在車展期間，僅4月17日和18日，華為就在上海與6家車企簽署了合作協(xié)議或戰(zhàn)略合作備忘錄。但這還只是華為在汽車業(yè)發(fā)展受追捧的一撇，從2017年開始，在不到2年的時間，華為已經(jīng)與18家汽車業(yè)的企業(yè)簽署了23份合作協(xié)議。

這為科技企業(yè)華為的炙手可熱寫下最活靈活現(xiàn)的注腳。華為雖然發(fā)聲不造車，但即便它成為博世一樣的車企一級零部件商，它設(shè)定的增量目標(biāo)也是要超過3000億元的規(guī)模。華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，也使得汽車產(chǎn)業(yè)被顛覆的感覺更加強(qiáng)烈。當(dāng)科技進(jìn)步和消費的迭代迅速變化，汽車整車企業(yè)是否將成為科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或者出行企業(yè)的附庸？眼下整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈又在發(fā)生怎樣的變化？“整車企業(yè)未來仍會居于主導(dǎo)地位，它們也在積極轉(zhuǎn)型?！辈┦乐袊偛藐愑駯|博士向經(jīng)濟(jì)觀察報記者指出。上海大陸集團(tuán)中國區(qū)一位中層管理人員告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者?！拔覀兾磥砦迥甑牟呗灾匦模鋵嵍歼€是圍繞著主機(jī)廠，甚至它們的地位更加重要?！比A為內(nèi)部一位人士對科技企業(yè)成為汽車產(chǎn)業(yè)中心的說法甚至也不認(rèn)同，“并不會顛覆”，其表示。阿里一位中層對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表達(dá)了相同的看法，“華為做的事很簡單，很細(xì)分，跟BAT都不沖突。華為是做通信硬件和測試云服務(wù)，BAT是做系統(tǒng)和軟件服務(wù)，華為可能會拿到不少單，但顛覆遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上。”

汽車產(chǎn)業(yè)的一些變化已經(jīng)非常明顯，這從汽車整車企業(yè)的朋友圈變化可以看出來。與華為一樣，在電池企業(yè)寧德時代，在不到兩年的時間中，它的合作伙伴已經(jīng)囊括了上汽、北汽、吉利、福汽、湖南中車、東風(fēng)、長安、捷豹路虎、大眾、本田等國內(nèi)外多家整車企業(yè)。甚至不久前有傳聞?wù)f，即將國產(chǎn)的特斯拉也與寧德時代秘密接洽過。這些企業(yè)還紛紛斥巨資入股，想深度綁定寧德時代這個新能源汽車發(fā)展初期的稀缺資源。

值得一提地是，華為和寧德時代在今年也剛剛簽約并計劃進(jìn)行合作，這兩者將在未來智能互聯(lián)汽車上開發(fā)上進(jìn)行合作。盡管汽車行業(yè)中，對“新四化”的定義有一些細(xì)微差異，但是清潔化（又稱電動化）、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化已經(jīng)成為了行業(yè)共同認(rèn)可的趨勢所在。華為橫跨了智能、網(wǎng)聯(lián)兩個關(guān)鍵詞，而寧德時代則是車企實現(xiàn)清潔化的核心部件，特別是一些車企把電動化作為了清潔化的最主要方向，這兩者都是未來汽車的核心部件。它們是新四化時代車企朋友圈更替的典型代表。

搶手的新朋友們

華為進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)中時間不短，在五年前它就開始與東風(fēng)等企業(yè)合作，當(dāng)時合作的范圍是車聯(lián)網(wǎng)和車載系統(tǒng)的開發(fā)，但真正讓華為的朋友圈在汽車產(chǎn)業(yè)中獲得爆發(fā)式增長是華為在5G技術(shù)上的成功。其實一年前，當(dāng)時站在華為這個位置上，受到追捧的是百度和滴滴出行。當(dāng)時百度正大舉進(jìn)入汽車業(yè)，并以“阿波羅計劃”囊括了超過40家的車企作為合作伙伴。阿波羅計劃是百度在自動駕駛等人工智能技術(shù)上的總稱，百度希望建立一個像安卓一樣的基礎(chǔ)自動駕駛程序。

進(jìn)入到2019年，當(dāng)年與百度建立合作關(guān)系的諸多車企確實也展示了不少技術(shù)成果。從百度CEO李彥宏頗受爭議的開車開上北京五環(huán)到奇瑞、江鈴、宇通等紛紛拿出基于百度阿波羅技術(shù)的車型。百度的朋友圈力量已經(jīng)在顯現(xiàn)，而相比之下，在BAT中當(dāng)年爭先布局的阿里巴巴、騰訊，還沒有值得夸耀的成果。唯一可以擺上臺面的，可能是阿里和上汽在榮威車型上的互聯(lián)網(wǎng)汽車實驗，這將斑馬網(wǎng)絡(luò)公司一度變得炙手可熱。但是，隨著華為的進(jìn)入，BAT顯得高光不再。

而對于滴滴出行而言，它似乎正在被整車企業(yè)“拋棄”。2018年初，滴滴出行組建“洪流聯(lián)盟”，試圖拉攏車企組建一個新出行時代。但車企們發(fā)現(xiàn)，滴滴出行的野心最終將危及它們眼下的生存方式，甚至顛覆性改變車企的模式，讓其成為附庸。最近一年，大眾、寶馬、奔馳、上汽、廣汽、一汽、東風(fēng)等汽車主機(jī)廠紛紛在出行市場展開布局和實驗，某種程度來說，滴滴出行渴望聯(lián)盟已經(jīng)基本泡湯。

而現(xiàn)在，科技企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，通信企業(yè)毫無疑問都成為了汽車企業(yè)新的好朋友。但在此之外，燃油車時代的老朋友們?nèi)杂幸恍┎豢尚∮U。在汽車行業(yè)有一句戲謔的話，叫“流水的車企，鐵打的博世”。這里的博世當(dāng)然不僅指代它本身，而是像它一樣的核心零部件商。原因很簡單，在L3之上的L4自動駕駛的算法準(zhǔn)確性和精確性要求達(dá)到甚至超過人類的認(rèn)知水平，這需要的是極其快速精準(zhǔn)的算法和穩(wěn)定的計算平臺，而這離不開硬件的支撐。

從某種程度來說，自動駕駛的實現(xiàn)首先是基于硬件的提升，而這基本上掌握在零部件企業(yè)的手中，特別是傳感器的升級。在硬件賦能軟件的時代，研發(fā)自動駕駛硬件設(shè)備的企業(yè)顯然會是關(guān)鍵所在。在中國正在興起的諸多新造車企業(yè)中，盡管數(shù)量巨大，但都會選擇一兩家在自動駕駛上有所建樹的國際零部件企業(yè)進(jìn)行合作。這些合作對象包括了博世、大陸、安波福、法雷奧等。從某種程度上來說，這些零部件企業(yè)在硬件上的進(jìn)步，才最終決定了自動駕駛能真正實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的時間。

實際上，過去很多熟知的技術(shù)都來自零部件企業(yè)的進(jìn)步，比如ABS防抱死系統(tǒng)、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、燃油噴射系統(tǒng)等，都是具有代表性的技術(shù)。而在未來，這種情況可能依然如此。從目前零部件企業(yè)的轉(zhuǎn)型來看，即便是以變速器技術(shù)聞名的采埃孚也已在自動駕駛上有了自己的布局。零部件在基礎(chǔ)硬件上的進(jìn)步是未來汽車能否走入自動駕駛的基礎(chǔ)，這基礎(chǔ)還新增了地圖和定位這樣的系統(tǒng)提供商。

在這一兩年間獲得追捧的企業(yè)中，蔚來是一個獨特的存在。作為一家新造車企業(yè)，成立時間剛超過四年，它收獲的合作伙伴就已經(jīng)包括廣汽、長安、東風(fēng)。經(jīng)濟(jì)觀察報記者獲悉，在今年5月，廣汽蔚來將宣布成立。實際上，蔚來等排名前三的新造車企業(yè)是這兩年整個汽車行業(yè)的風(fēng)向所在，而諸多傳統(tǒng)車企也在暗中觀察著它們的一舉一動。廣汽對此直言不諱，它們購買了蔚來的產(chǎn)品，并試圖搞清楚它在中國是否會像特斯拉一樣，引起消費者的追捧，又或者會引來巨大的爭議?！氨M管蔚來爭議較大，但合作仍有可能取長補短?！睆V汽內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報記者說。

從中心化到分散化

在最近五年時間中，車企結(jié)盟的熱點選擇一直在變化。4月26日，樂視網(wǎng)宣布停止上市，而很多人可能想不到的是，在幾年前它也曾是汽車公司追逐的熱門合作對象。北汽、廣汽等諸多企業(yè)都與之建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，甚至建立合資公司。其與北汽聯(lián)合開發(fā)的車載系統(tǒng)，最終壽命沒有超過一代車型，而與廣汽合資的公司也已經(jīng)悄無聲息。而后，從BAT到通信企業(yè)，再到寧德時代和華為，走馬觀花的結(jié)盟，投射的是車企對新技術(shù)的渴望和轉(zhuǎn)型的壓力。

其實僅在三年前，車企最看重的仍是變速器和發(fā)動機(jī)。2017年，廣汽傳祺熱銷車型GM8因為變速器的提供商日本愛信無法提供更多產(chǎn)品而被“卡脖子”。為此，廣汽高層不得不親自前往日本，希望能多獲得產(chǎn)品供給。從全球來看，自動變速器基本被愛信和采埃孚占據(jù)，愛信占有中國市場80%左右的自動變速器份額。這使得諸多車企至今也無法忽視這個合作伙伴——盡管新四化已經(jīng)是趨勢，但現(xiàn)實中，燃油車仍是主流。即便是大眾汽車，當(dāng)年也因為日本零部件“卡脖子”，不得不開發(fā)了自己的雙離合變速器，但直到現(xiàn)在，這項技術(shù)仍有頓挫等缺陷。

汽車業(yè)的新朋友圈時代到來，正在改變很多汽車業(yè)此前習(xí)之以常的規(guī)則和生存方式。在此前很多年，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的定義非常清晰——由整車企業(yè)來決定。這是一個樹形的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，一級供應(yīng)商站在最高端，然后是二級、三級、四級等供應(yīng)商，大家該掙多少錢，誰能掙多少錢，整車企業(yè)都很清楚。但隨著電動智能網(wǎng)聯(lián)時代的到來，整車企業(yè)面臨著不再掌握核心技術(shù)的危機(jī)，原來的樹形產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)在變成了圓桌式，“老大”絕對的控制權(quán)正在被削弱。

陳玉東對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示，整個產(chǎn)業(yè)鏈有兩個明顯的變化：第一是去中心化和邊界模糊化，以前意義上的核心部件的地位在動搖，其次是，一二三級供應(yīng)商之間的定義變得模糊?！靶聛碚叩臎_擊很大，我們也時刻擔(dān)心被顛覆。”

這兩個趨勢正引起行業(yè)中巨變?！拔艺J(rèn)為在未來的五年，汽車供應(yīng)鏈上的企業(yè)會更分散，呈現(xiàn)更加離散的狀態(tài)，沒有一個人能做到更強(qiáng)大的狀態(tài)。”陳玉東說。從契合產(chǎn)業(yè)鏈來看，供應(yīng)商是變數(shù)最大的一塊，陳玉東認(rèn)為，在一些傳統(tǒng)的部件上，現(xiàn)在的傳統(tǒng)零部件商會保持優(yōu)勢，但是在一些互聯(lián)化、電氣化和自動駕駛有關(guān)的新增零部件，新進(jìn)入的企業(yè)可能有優(yōu)勢，這是未來的最大變量所在。“這是一個博弈的過程。新企業(yè)的進(jìn)入肯定會對整個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生巨大沖擊?！?/p>

在博世看來，整個汽車的玩法這五年來已經(jīng)發(fā)生了前所未有的改變。整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商、出行企業(yè)、售后服務(wù)企業(yè)們之間在相互競爭和合作。整車企業(yè)在做零部件企業(yè)的業(yè)務(wù)（比如動力總成），而零部件企業(yè)也會涉足以前整車的領(lǐng)域?，F(xiàn)在是汽車產(chǎn)業(yè)新的分工和博弈階段，新進(jìn)入者在銷售模式、服務(wù)等方面更有優(yōu)勢，而傳統(tǒng)的企業(yè)在與車的結(jié)合上更有優(yōu)勢。這種趨勢在電動車時代和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域更明顯，特別是在汽車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)造內(nèi)，比如手機(jī)生態(tài)怎么復(fù)制到汽車，新進(jìn)入者優(yōu)勢很明顯。這是去中心化的變化前提。

而分散化更容易理解，在一個不斷變化，去中心的時代，沒有誰能一家獨大。以車聯(lián)網(wǎng)為例，目前超過上百家的功能供應(yīng)商，幾乎每家車企的選擇都不一樣?！皞鹘y(tǒng)零部件商需要積極配合新進(jìn)入者，思考怎么把生態(tài)做好。相比正面沖突，我們更愿意互補，車機(jī)上的優(yōu)勢和生態(tài)上的優(yōu)勢，產(chǎn)生一套適合汽車的系統(tǒng)。”陳玉東表達(dá)了非常開放的態(tài)度。

整車話語權(quán)不會消失

作為全球領(lǐng)先的汽車零部件企業(yè)，博世對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直具有前瞻性。陳玉東向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者指出，未來在汽車這個產(chǎn)品上起到?jīng)Q定權(quán)的還是整車企業(yè)。“零部件在汽車技術(shù)進(jìn)步上做了很大貢獻(xiàn)，零部件企業(yè)和整車企業(yè)會繼續(xù)一起推動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”陳玉東說。

陳玉東進(jìn)一步解釋說，像博世這樣的零部件企業(yè)，盡管產(chǎn)品技術(shù)具有競爭力，但話語權(quán)并不強(qiáng)。一旦有提供更高價值的替代產(chǎn)品出現(xiàn)，博世的地位就可能瞬間被取代。因此博世有很強(qiáng)的危機(jī)感。在向著智能互聯(lián)汽車轉(zhuǎn)型的時候，博世也在技術(shù)上進(jìn)行積極快速的準(zhǔn)備?！半妱踊膭恿偝晌覀兌加猩孀?，除了電芯不做，我們基本都做，我們可以提供整體解決方案或者是某個零部件，但最終還是要整車企業(yè)來決定?！标愑駯|說。

“現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)公司總以為可以通過‘全家桶’的方式，把自己的東西賣給車企，我想問一下，這是車企在做車，還是你想怎么做車？”高德汽車事業(yè)部總經(jīng)理韋東向經(jīng)濟(jì)觀察報記者提出了一個尖銳的問題?！逼嚠a(chǎn)業(yè)走到今天，理論上來講所有人都是它的供應(yīng)商，互聯(lián)網(wǎng)公司把自己的東西合在一起推給廠家，短期看是有意思，但是我不認(rèn)為是一個終極模式。汽車經(jīng)過那么多年，未來還是會采用最好的，自己來集成?！笔艿街鳈C(jī)廠影響的其實還有出行企業(yè)。羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示，2017年，風(fēng)險資本對出行產(chǎn)業(yè)的投資達(dá)到高峰，超過210億美元的風(fēng)投資金流向出行公司。2018年的投資額確下降38%至130億美元，好在投資額仍遠(yuǎn)超2015年和2016年。而波士頓咨詢公司（BCG）給出了一份報告，指出到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術(shù)將瓜分走汽車行業(yè)40%的利潤，這種深刻的危機(jī)感促成了整車企業(yè)對出行的整體出擊。這也是滴滴出行的大聯(lián)盟為何會失敗的原因，沒有人會愿意選擇一個有可能終結(jié)自己的人做朋友。

在人工智能領(lǐng)域，車企與新科技公司的關(guān)系更為復(fù)雜。風(fēng)投在看淡出行行業(yè)的同時，卻在人工智能領(lǐng)域頻繁出手，2015年以來，風(fēng)險投資在人工智能領(lǐng)域的投資額增長超過900%，到2018年已高達(dá)65億美元，占風(fēng)險投資總額的一半。當(dāng)然，車企對科技企業(yè)的防備之心也與日劇增。在百度的合作案例中，它之所以會逐漸銷聲匿跡，也是因為車企并不愿意將核心的數(shù)據(jù)進(jìn)行分享。

但一些明顯的變化，仍然在這個新朋友圈時代逐漸顯現(xiàn)出來。首先來看，新朋友圈時代，合作的方式更加多元化，從入股到合資，或者是技術(shù)合作，方式遠(yuǎn)比燃油車時代豐富；其次，在合作態(tài)度上，都展示更加開放的心態(tài)，這部分原因是因為現(xiàn)在所有的參與者都是在向?qū)ξ粗奈磥砬斑M(jìn)；第三，大聯(lián)盟化，中心化的趨勢明顯，參與者的結(jié)盟交叉化，中心也不再是車企而呈現(xiàn)多元化，且可能成為中心的企業(yè)已經(jīng)逐漸明顯。

毫無疑問地是，整車企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個新的時代，這個階段是隨著科技進(jìn)步和人們消費需求的變化而變化的。寶馬集團(tuán)董事NicolasPeter此前在與經(jīng)濟(jì)觀察報記者交流時候指出，未來寶馬的車型將會使用一套完全不同的供應(yīng)鏈體系，而合作的方式也與現(xiàn)在不同。

“汽車產(chǎn)業(yè)正處于大變革的初期，在未來下一輪的競爭中，我們可以看到很多企業(yè)倒下，很多企業(yè)發(fā)展起來。整車企業(yè)的垂直供應(yīng)會弱化，資源稀缺性將成為企業(yè)的最大優(yōu)勢，而最大變化則是新四化帶來的增量零件。”陳玉東說。