新能源積分考核剛一啟動，表現就超出預期。日前，全國乘用車市場信息聯席會發布的報告顯示，2019年1月國內新能源乘用車生產9.2萬輛，共計36萬分，積分比例達到20%。遠超2019年目標值10%。而1月新能源單車積分為3.9分。

對此，全國乘用車市場信息聯席秘書長崔東樹表示，從目前新能源汽車市場的表現看，2019年全年行業達成10%的合規目標基本沒有問題。與此同時，能源與交通創新中心發布的《2019-2020年中國乘用車企業新能源汽車積分合規與預測》（下稱《報告》）也表達了同樣的觀點。基于此，業內預測，剛“開市”就供過于求，或將導致積分交易價格低于預期。同時，由于不同企業間的新能源積分差距很大，部分企業達標仍有很大難度。

交易價或低至500元/分

由于新能源積分可在關聯企業間實現結轉，加上有企業礙于面子并不會對外購買積分，此前業內預計新能源積分的交易價格將偏低。去年，國際咨詢機構摩根大通預計新能源汽車積分初始價格約為1000元/分。此外，中國汽車技術研究中心此前也發布了1000-1500元/分的引導價格。但業內觀點認為，從1月大幅超預期的積分比例來看，實際交易價格可能比1000元還要低。

上述《報告》根據“低場景”（按2020年達到200萬輛新能源車產量的既定目標）和“高場景”（根據近幾年的增長慣性預計2020年新能源汽車年銷295萬輛）進行了積分交易價格的預測。結果顯示，在“低場景下”，2019年和2020年新能源積分單價預計分別為500元/分、600元/分，對應交易規模18億元和30億元。而在“高場景”下，2019年和2020年新能源積分單價預計分別為1200元/分、1500元/分，對應交易規模為56億元和123億元。

也就是說，根據新能源汽車市場增速的不同，2019年新能源積分的交易價格或將在500-1200元/分之間。但即使在“高場景”下，新能源積分交易價格亦低于此前工信部的交易價格。據業內人士透露，此前工信部官方平臺交易中，平均成交價格為1700元/分。在今年的電動汽車百人會上，工信部部長苗圩透露，截至彼時共有118家企業參與了2016-2017年的“雙積分”交易，完成交易107筆，交易金額7億元。

此前有業內專家稱，隨著行業發展，2020年新能源積分價格或將上升至5000-10000元/分，但從《報告》來看，即使是在高銷量的預測下，這個價格也還很遙遠。

業內人士認為，在積分交易價格偏低的情況下，積分的市場收益前景不被看好，這不僅對新能源正積分的企業起不到激勵作用，也不能發揮對負積分企業的經濟懲罰作用。根據中國汽車技術研究中心發布的信息，我國制定“雙積分”的目的之一是希望積分交易作為承接新能源汽車財政補貼退坡后的一個比較有利的手段，并希望積分的價格體現它的價值。而偏低的交易價或將削弱政策效果。

不過新能源積分的價格還將取決于業內燃油積分的合規情況。“由于新能源負積分規模較小，多余的大部分新能源正積分可能的流向是抵償燃油負積分。因此，燃油積分合規情況將直接影響新能源正積分的交易單價。”上述《報告》指出。

一汽大眾、上汽通用、北京現代達標難

雖然行業整體新能源正積分大于負積分，達標幾無難度。但不同企業之間的新能源積分卻差距很大。雖然全國乘用車市場信息聯席會并未透露2019年1月合資與自主分別對應的新能源積分比例，但從《報告》對2017年銷量前十的企業進行的2019-2020年的合規預測看，合資品牌仍然是新能源積分的“重災區”。其中，一汽-大眾、上汽通用、北京現代積分墊底，并且無論是在“低場景”還是在“高場景”下，其2019年-2020年的新能源積分均為負值，達標形勢嚴峻。而在高場景下，上汽大眾、長安福特或將開始積累新能源正積分。

根據《報告》預測，在年銷量排名前十位的企業中，只有吉利豪情和長安汽車在現有的新能源生產規模下便可達標，而其他企業則與合規目標之間有很大的差距。“尤其是上汽大眾、東風汽車和長安福特，這三家企業在2017年間沒有生產新能源汽車，要想在短期內達到萬輛以上的合規產量規模，難度非常大。”

此前，工信部發布的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，在2017年新能源全年160萬的積分中，只有8萬積分來自合資品牌。由此看來合資品牌的這種“積分荒”或將在接下來的兩年內持續。不過，崔東樹指出，從2019年1月的新能源銷量看，合資品牌新能源汽車已實現較快增長。數據顯示，合資品牌1月共計銷售新車1.2萬輛，占新能源汽車總銷量的13%。

而對于自主品牌來說，除了長城汽車外，比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞、江淮、長安、上汽等根據《報告》預測均將輕松達標。預測顯示，在高、低兩種情景下，新能源銷量前十企業（全部為自主車企）在2019年和2020年的新能源積分比例均遠遠超過合規比例要求，過半數企業的新能源積分占比甚至超過了100%。其中，北汽新能源和比亞迪汽車新能源正積分累計最多，重慶長安和奇瑞汽車正積分則相對較少。而長城汽車則成為少有的新能源負積分的自主車企，根據預測其2019-2020年的新能源積分均超過負5萬分。

針對進口品牌，《報告》指出豐田、奔馳、一汽進出口和福特與合規所需量間有較大差距。“最值得擔憂的是豐田和奔馳，這兩家企業進口體量均超過10萬輛 ，但目前又沒有新能源產品在錄，要想在短期內合規，難度極大。”

而為了應對積分要求，部分車企尤其是合資車企，在近幾年開始了在新能源汽車上的快速布局，并陸續擴大“三缸機”的搭載。與此同時，還催生了多家跨國車企與自主車企在新能源汽車上的“閃婚”與“聯姻”。但目前來看，這些新能源合資公司進展并不順利。如眾泰福特，在成立合資公司近一年后，仍然沒有新的動作。“合作雙方均有些自顧不暇，目前眾泰福特項目溝通進展緩慢。”眾泰內部人士對經濟觀察報記者表示。