標題之所以用“應該”這個詞，是因為試駕了形形色色的電動汽車之后，真正在操控性上讓雞腿哥感到滿意的目前只有捷豹I-PACE，而且也只是滿意而已，還稱不上完美。像斯巴魯BRZ、寶馬M2這種操控利器在電動汽車市場可以說是幾乎沒有。但是，電動汽車在機械結構方面有著先天的優勢，應該更有利于開發出具有良好操控性的車型才對。今天，咱們就一起聊聊電動汽車在駕駛樂趣方面的潛力。

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重心更低配重有優勢

駕駛樂趣和整車的質量分布有著密切的關系，很多以操控性著稱的車型，會經常強調自己在配重方面的優勢，例如寶馬3系、法拉利V8系列等。

電動汽車的動力系統與傳統燃油車完全不同，發動機+變速箱的組合，在電動汽車上變成了電池、電機和電控。這其中最重的部件，從發動機變成了電池。受制于碩大的體積，發動機一般要安放在車頭或車尾，但扁平的電池卻可以鋪設在前后軸中間的底盤位置，這就大大降低了整車的重心。

低重心最大的好處就是提升車輛在彎中的穩定性，降低車身在轉向時的側傾。而全新的動力系統布置讓電動汽車有著比燃油車更低的重心，而且前提是不需要犧牲離地間隙和通過性。

除此之外，電池包的外形和布置方式也要比發動機變速箱更加靈活，更容易設計成50:50、40:60等配重方案。

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通電即巔峰出彎更快

雖然電動汽車還存在著續航短、充電不便的問題，但很多消費者表示:“開過電動汽車之后，就再也回不去了。”讓他們大呼“真香”的就是電動汽車出色的動力了。

電機與內燃機的動力特性對比

燃油車的提速要等發動機不斷提高轉速和扭矩，渦輪增壓發動機還需要等待渦輪建立壓力。而電機則是“通電即巔峰”，在起步的一瞬間，即達最大扭矩，這種毫無遲滯的加速性能和燃油車完全無法比擬的。

在日常駕駛時，電動汽車這種迅捷的加速性能可以讓車主更輕松地防止被加塞，超車也更為利索。而在激烈駕駛或賽道駕駛時，電動汽車則可以獲得更快的出彎速度。另外，電動汽車不需要變速箱，動力輸出更加平順，對駕駛者而言也就更容易摸清楚車子的“脾氣”，駕馭起來會輕松一些。

蔚來ES6在天馬賽車場賽道日的圈速

值得注意的是，電機的扭矩會隨著轉速的下降逐漸降低，在中高速工況下提速會較為乏力。所以，電動汽車在像上海天馬賽車場這種中低速賽道會有巨大的優勢。筆者的一位朋友就用蔚來ES6在天馬山拿到了1分18秒的圈速，而且他說還可以更快。

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電動汽車也不是天生的運動健將

“人無完人，車無完車。”電動汽車其實也存在一些不利于激烈駕駛的短板。雖然有著重量分布和動力的優勢，但電動汽車的電機很容易過熱。單圈測時賽TTAC創始人林天華曾告訴《電動大咖》：“現在有很多特斯拉車主來跑賽道日，但電動汽車的電機很容易過熱，而且冷卻速度比較慢，比較影響賽道體驗。”

眾所周知，很多電動汽車都支持能量回收功能，并且在剎車時也會利用電機的拖拽進行制動。但目前大部分電動汽車在電機的拖拽力和制動系統的剎車力的融合上做的并不好。反映到剎車感受上就是腳感不線性，兩種制動力的過渡和結合做的不夠自然，在制動時不能清晰地感受到制動力的大小。所以，筆者在駕駛電動汽車時，只要電量充足且不需要測試續航，都會將能量回收功能關閉。如果在日常駕駛中花時間去適應一下，其實不是很大的問題，但在賽道上，就難以進行精確地控制剎車了。

寫在最后

不可否認的是，在當下的汽車市場，外觀設計、科技感已經成為消費者購車時最看中的因素，操控性這種不能第一眼就可以吸引消費者的因素逐漸被大部分車企降低了優先級。當然，廠家去迎合消費者的需求是沒有錯的，但隨著新能源市場車型的逐漸豐富，相信在未來還是會逐漸涌現出一些極富駕駛樂趣的車型。