據公開數據顯示，到2020年，中國新能源汽車總銷量累計將達到500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛，足足比2016年翻了4倍。而有多少新能源汽車，就會有多少驅動它的動力電池。

動力電池優劣勢比較目前在交通運輸用動力源方面，主要有四種技術路線：鋰離子電池、氫燃料電池、超級電容和鋁空氣電池。

新能源汽車的飛速發展給鋰電產業的發展帶來了前所未有的機遇，在這樣的機遇下，鋰電企業取得了突飛猛進的發展，從16家上市電池及電池材料企業的財報狀況來看，鋰電企業的增速，也的確令人瞠目。由此可以判斷，鋰電產業鏈已經開始從數量時代向質量時代進化。

近日，有媒體報道，電動汽車制造商菲斯克（Fisker）剛剛申請了一項固態電池專利，這項專利使得電動汽車的續航能力提高到令人震驚的804公里，充電時間也縮短到一分鐘。

按照20％的降幅保守估計，2018年底，磷酸鐵鋰電池的售價可能將到達1160～1240元／KWh，而三元鋰電池（NCM523）的售價可能將到達1120～1200元／KWh的水平。

近日，浙江大學高超團隊研制出新型鋁—石墨烯電池，短短幾秒便可充電完成，循環充放25萬次后依然電力十足，并展現出耐熱、抗凍，反復彎折不影響性能等優異特性，顯示出廣泛的應用前景。

動力蓄電池退役后，如果處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費。

3C產品與電動車需求與日俱增，因此開發高容量電池需求刻不容緩，而美國西北大學(NU)研究發現可提升高容量鋰離子電池穩定性的材料，這一突破可望將手機與電動車續航電力提升到兩倍以上。

鉛酸蓄電池為世界上產量最大的電池產品，生產量占全部電池總量的50％，據了解，即便是在發達國家和地區，至今也仍大量生產和使用。

在寧德時代強勢猛攻之下，比亞迪的動力電池業務已從封閉式的供應鏈體系走向開放。

近日，中國汽車工程學會技術總監王菊在新能源汽車高峰論壇上透露，2018年新能源汽車補貼調整政策或將于年中發布。針對純電動汽車或許將有一些特別的變化，但燃料電池汽車政策總體變化不大。

近日，一則關于“鈷的價格又創新高”的消息牽動整個動力電池行業的神經。

如果用教科書解釋這一名詞的話，簡單來說固態電池就是一種使用固體電極和固體電解液的電池。

近日，中國科學院院士歐陽明高在學術會議上表示，我國400瓦時/公斤的單體電池有望在2025年實現產業化，這一時間表引起行業熱議，目前特斯拉最新動力電池20700高性能鈷酸鋰電池能量為333瓦時/公斤，這意味著我國在動力電池領域有望從“跟跑”變“領跑”。

整體看，2017年動力電池市場仍然呈現先抑后揚格局，增長態勢不減，值得注意的是由于車廠成本控制因素，動力電池單價下滑明顯，這一現象將在2018年繼續呈現。

從政策主導逐步邁向市場競爭的陣痛中，動力電池企業資金壓力巨大。除了賬期及回款難題外，還有因補貼退坡整車廠成本壓力傳導，上游原材料價格瘋漲、現款交易而來的壓力，動力電池單位經濟效益正在進一步壓縮。

正如同電燈取代煤油燈一樣，電動汽車將逐步取代傳統內燃汽車已成必然之勢，在這個大時代背景下，我國新能源汽車市場持續擴張之時，作為新能源汽車“心臟”的動力電池正站在風口之上。

爆炸是動力電池系統較為常見的危害表現，造成的影響，也更為嚴重，不但會造成財產損失和環境破壞，甚至會造成人身傷害或生命危險。

豐田集團旗下交易事業豐田通商（ToyotaTsushoCorp.）近日宣布將在澳大利亞鋰礦OrocobreLtd中收購15%的股份。公司將投資2.8億奧幣（約2.32億美元）用于擴建Orocobre的Olaroz工廠，以期將產能翻番，計劃從2017年的17,500噸提高143%至每年42,500噸。

燃料電池是未來關鍵的能源技術，可成為環保的可再生能源。特別是由陶瓷材料構成的固體氧化物燃料電池，由于其將生物質，LNG和LPG等各種形式的燃料直接轉化為電能的能力而受到越來越多的關注。