拒絕與電池的正負極材料。常見正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰的電壓是3.7左右，磷酸鐵鋰是3.2左右。常見負極材料石墨電壓是0左右，鈦酸鋰是1.2左右。正極負極相減，就是電池電壓　　取

電動車電池是電動車上的動力來源，現在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。　　1860年，法國的普朗泰發明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。

鋰硫電池是鋰電池的一種，以硫元素作為電池正極，金屬鋰作為負極的一種鋰電池，單質硫在地球中儲量豐富，具有價格低廉、環境友好等特點。

GBS60AH大單體磷酸鐵鋰電池使用一年有余，行駛距離14000km，目前估測實際續航里程下降了大約5%~10%，可能因為長期1C~2C放電所致吧。如果按照官方參數，到報廢起碼得容量下降致60%才算，估測那起碼得等到三年后了。但是不同的電池在相同條件下的循環壽命是不一樣的。

電池容量(C)的計算方法：　　容量C＝放電電池（恒流）I×放電時間（小時)T

串聯需要高電量的便攜設備，一般是由兩節或更多節電池串聯起來的電池組供電。如果使用高電壓的電池，導體和開關的尺寸可以做得很小。通常我們都會使用42V和12V的電池。但是42V的電池價格昂貴，而且，比起12V電池，

閥控密封鉛酸蓄電池是現在電動車主要采用的電池，蓄電池不是用壞的而是充壞的，決非危言聳聽，蓄電池充電性能好壞對電動車電池保養及使用壽命和使用性能起著舉足輕重的作用，必須重視。

對于鋰電來講，安全是1，后面加很多個0就有價值，但是如果安全沒有解決的話，去追求其他性能提升都沒有意義。

電動車在國內發展已經有二十多年了，其節能環保、方便快捷等優點倍受人們喜歡，而弊端也是顯而易見的，續航能力的欠缺讓電動車在摩托車老大哥面前一直抬不起頭來，眾多專家學者也在苦心鉆研，想著如何換腎或補腎才能讓電動車重拾自信，其中鋰電池是現如今一個不錯的解決方案，有很大的可能性重現電動車的雄風。

如何生產出更耐用、更安全的電池，已逐漸成為智能手機行業亟待解決的難題。IT咨詢服務公司德勤發布的報告顯示，手機電池續航能力將成為影響消費者選擇購買手機的關鍵因素。

最近關于汽車方面的新聞可不少，尤其是關于國六排放標準提前實施的消息，或許已經讓不少人感覺大限將至。其實也不需要過于糾結這事，前幾次的排放標準實施不也是如此嘛。只不過是對限牌限行、外地車輛遷入以及二手老車的行駛關系相對緊密些。

“太陽能、風能由于成本過高、電力傳輸困難多等原因漸落西山，而新能源和鋰電池的投資優勢凸顯。而鋰電池產能的大幅度增長來源于資本短期大規模投資。”

電動車因其輕便快捷、無污染等優點深受不少消費者的青睞。消費者通常把電池壽命長短作為衡量電動車質量優劣的主要因素。對人們直言，騎電動車最煩心的事就是電 池質量問題。日前，從小編正好走訪了一趟內蒙市場，據獲悉消費者因為一小部分不良企業及商家的惡意運作，導致眾多消費者對電動車電池這個行業印象惡劣。這里小編就把這些您不了解的電池行業中的貓膩給您提醒一二，道出了當前電動車電池存在的4大隱憂。

從特斯拉宣布Model3采用21700以后，圓柱電池家族也多出了一個明星成員。本文一起來看看圓柱電池相關的幾個技術點。

電動車明明是新換的電池，使用一段時間后，反而電池越來越不好用了，跑不了多長時間就沒電了，到底是怎么回事呢?

美國加州大學伯克利分校的一位化學家通過富錳分層狀的復合正極技術，使相同重量的鋰離子電池容量提高了2倍。

由于動力電池標準不一，柔性PACK生產線是實現動力電池模組自動化的生產的必經階段。

與硫化物固態電解質相比，氧化物固體電解質在高安全性及易生產性方面更具優勢，但室溫下離子電導率的提升仍是世紀難題。

18650一般采用鋼殼包裝，即18650的鋰離子呈液態，就象一個杯子里裝滿了水，類似于這種理解。所以18650只能為圓柱形，如果在購買移動電源看到又粗又大的移動電源，基本上都是18650電芯。

固態電池是指電池結構中不含液體，所有材料都以固態形式存在的儲能器件，由“正極材料＋負極材料”和固態電解質組成。