電池百科
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所謂聚合物鋰電池是指使用了聚合物作為電解質的鋰離子電池,具體來分又分為“半聚合物”與“全聚合物”兩種。“半聚合物”是指在隔離膜上涂一層聚合物(一般是PVDF),使電芯的粘合力更強,電池可以做得更硬,其電解質仍然是液態電解液。
電解液是不可忽視的一個方面,畢竟占據電池成本15%的電解液也確實在電池的能量密度、功率密度、寬溫應用、循環壽命、安全性能等方面扮演著至關重要的角色。
最近幾年,鋰離子電池純電動汽車在我國已經成為新能源汽車的主流路線,當前我國純電動汽車動力電池是乘用車以三元動力電池為主而商用車主要采用磷酸鐵鋰動力電池的基本格局。
仔細分析過去20年里,歐盟(EU)和美國能源部(DOE)在鋰電和燃料電池領域基礎研究和產業政策方面的變化,就可以很清楚地看到,鋰電和燃料電池其實是一對不折不扣的“歡喜冤家”。
XueleiLi提出的磷酸鐵鋰電池循環再生方法,結合了磷酸鐵鋰材料結構穩定的特點,沒有采用酸處理、回收其中的有價元素等傳統方式,而是對其直接進行了再生處理。
動力鋰電池,已經穩穩占據了電動汽車電源江湖老大的地位。使用壽命長,能量密度高,還極具改進潛力。安全性可以改,能量密度可以繼續上升。在可預見的時間里(傳說大約2020年左右)就可以趕上燃油車的續航能力和性價比,步入電動汽車的第一個成熟階段。然而鋰電池有鋰電池的煩惱。
武安鋰電池組裝四線并好還是先串好?18650鋰電池中的18650這幾個數字,代表外表尺寸:18指電池直徑18.0mm ,650指電池高度65.0mm。常見的18650電池分為鋰離子電池、磷酸鐵鋰和鎳氫電池。
由于體積效應仍然存在,且硅本身的導電性不足以支撐鋰離子的快速輸運,因此在硅基負極材料獲得商業化之前,仍需要進行大量的結構設計,以使其達到商業化應用要求。 由于體積效應仍然存在,且硅本身的導電性不足以支撐鋰離子的快速輸運,因此在硅基負極材料獲得商業化之前,仍需要進行大量的結構設計,以使其達到商業化應用要求。
對單質硅的改性,主要通過摻入第二組元形成Si-M合金,降低硅合金的體積膨脹系數,或者通過各種工程技術使硅多孔化、納米化,為硅的體積膨脹預留空間,減少硅體積效應對材料循環穩定性的影響。
近年來,研究人員對硅基負極材料進行了大量的改性研究,取得了一定的進展。本文基于理論研究與實驗研究兩方面,總結目前國內外對硅基負極材料的研究方法和研究手段,希望對新型合金類負極材料的研究具有促進作用。
目前商業化鋰離子電池負極材料主要為石墨類碳負極材料,但某方面會嚴重限制了鋰離子電池的進一步發展。硅基材料是在研負極材料中理論比容量最高的研究體系,被認為是碳負極材料的替代性產品。
電池幾乎是所有新能源產業的希望,各種電子設備與電動車都需要電池,電池的技術與成本是這些新能源產品市場化與普及的關鍵,鋰離子電池是現在電池技術的主流,但現在眾多新創公司押寶所謂下一代新電池技術,然而是否具商業化條件,其前景引發專家質疑。
美國科學家發表于最新一期《科學進展》雜志的論文說,鋰離子電池中的鋰離子濃度會發生漲落變化,這解釋了鋰離子電池壽命變短的原因,并有望幫助開發充電更快、待機時間更久的電池。
手機、筆記本電腦等電子消費品如何更輕更薄,電動汽車如何在有限的車體空間內擁有更長續航里程的電量……隨著人們對儲能需求的日趨旺盛,對二次電池的性能也提出了越來越高的要求。納米技術可以使電池“更輕”、“更快”,但由于納米材料較低的密度,“更小”成為橫亙在儲能領域科研工作者面前的一道難題。
鋰電池技術在我們的日常生活中也許已經并不陌生,不論是手機平板中涉及到供電部分的技術采用的都是鋰電池。當然大家也會發現一個現象,電池使用的時間和充電次數越長,電池每次的續航能力就會漸漸的變弱。那么是什么讓電池開始一步步走向死亡淘汰,相信不少同學都不清楚其中的緣由,那么小編下面就給大家科普一下電池為什么越充越縮水背后的真相。
幾乎每一個便攜式系統都需要一個3.3V電壓軌。而對于那些由單節鋰電池供電的系統,用戶總會問到如何實現這個電源軌。將電池電壓(通常情況下在3V至4.2V之間變化)升壓至5V,然后將5V降壓至3.3V,這會使電源經歷雙重轉換。兩次電源轉換步驟的效率是這些轉換步驟中每次轉換的效率的乘積,所以,我所描述情況下的總體效率是比較低的。
近年來由于電池安全問題導致的電動汽車起火事件頻發卻是不爭的事實,讓本來就對電動汽車有疑慮的廣大消費者,更是心生抵觸。其根源是因為過充、過熱、電觸發、碰撞等因素都可能會導致動力電池熱失控。熱失控的原因與電池的選型和熱設計不合理,或者外短路導致電池的溫度升高,或者電纜的接頭松動等有關。可以從電池的設計和管理兩方面解決,比如開發防止熱失控的材料來阻斷熱失控的反應等,對于電池管理,可以先預測不同的溫度范圍來定義安全等級。