目前新能源汽車的動力來源主要由鋰離子電池、燃料電池以及太陽能等構(gòu)成，鋰離子電池在當前的新能源動力市場上占據(jù)主導地位，但燃料電池也是一個不容忽視的發(fā)展方向。

隨著各方對動力電池在安全性和能量密度等方面的要求越來越高，高鎳三元材料電池以其能量密度高、循環(huán)壽命較長、安全性較好、成本相對較低等突出特點，越來越成為市場追逐的熱點。

據(jù)張雨介紹，動力電池應(yīng)用分會成立后，將通過開展一系列行業(yè)活動，推動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。

作為新能源汽車的核心部件，動力電池占新能源乘用車全部生產(chǎn)成本的40%-60%。因此有人認為，新能源汽車性價比提高的進程，能否跟上政策退坡的進程，關(guān)鍵在于能否有效降低動力電池成本。

眾所周知，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，也正因如此，國家出臺了一系列規(guī)范政策為新能源汽車和動力電池等相關(guān)產(chǎn)業(yè)存在的“大干快上”等行為“降溫”。

日前，“后補貼時代的動力電池市場前景論壇”在京召開。來自動力電池材料、電池制造、新能源整車等領(lǐng)域的專家，同與會的200余位動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)代表，共同就“補貼退坡，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈該如何更好地生存、發(fā)展”等問題進行了深入探討。

中國的動力電池產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過2015年的“瘋狂”和2016年的“糾結(jié)”后，在2017年迎來產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵發(fā)展時期。然而近期政策的調(diào)整，特別是補貼的退坡，對于動力電池行業(yè)來說，2017年成為一個“三期疊加”的特殊階段。

后補貼時代，補貼退坡讓整車企業(yè)面臨著巨大的壓力，“提質(zhì)降價”也成為每家動力電池企業(yè)繞不過的坎兒。但是，如果整車企業(yè)將壓力完全傳導給動力電池企業(yè)，這對后者來說是很不公平的。同時，想要平穩(wěn)渡過后補貼時代，并非一日之功，也不能一廂情愿。未來整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈如何健康發(fā)展值得深思。

日前，“后補貼時代的動力電池市場前景論壇”在京召開，中國汽車技術(shù)研究中心、新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心副主任陳萬吉在論壇上與現(xiàn)場嘉賓分享了新能源汽車和動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，并分析了行業(yè)發(fā)展趨勢。

近日，“后補貼時代的動力電池市場前景”論壇在京召開。200余位動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)代表濟濟一堂，圍繞著“后補貼時代，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)該如何尋求發(fā)展”等問題進行了交流和探討。

如今，鋰離子電池在新能源汽車、3c等領(lǐng)域的應(yīng)用逐年增長，但仍然存在電池參數(shù)不一致的問題，這也是影響電池使用壽命的關(guān)鍵因素。在近日召開的“后補貼時代的動力電池市場前景”論壇上，同濟大學汽車學院副院長魏學哲對此進行了分析。

經(jīng)過2015年的“瘋狂”和2016年的“糾結(jié)”，2017年中國動力電池產(chǎn)業(yè)迎來了關(guān)鍵發(fā)展時期。然而處于政策消化期、價格博弈期和行業(yè)洗牌期的動力電池企業(yè)前途并不明朗，產(chǎn)業(yè)發(fā)展亟需撥開重重迷霧。

2017年1月1日，新能源汽車補貼新政正式實施。其中規(guī)定，新能源補貼額度相比2016年下降了20%，地方補貼不得超過中央補貼的50%，同時，國家政策對新能源汽車安全性、車輛能耗、續(xù)航里程、動力電池性能等也提高了技術(shù)門檻。

鋰離子電池誕生于1990年，從最初應(yīng)用于攝像機等3c數(shù)碼類產(chǎn)品，到手機、筆記本電腦，再到現(xiàn)在的智能手機、動力電池、儲能電池。在短短二十余年內(nèi)，鋰離子電池迅速風靡全球，而且在各個應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展都非常迅猛。

在日前召開的“后補貼時代的動力電池市場前景”論壇上。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應(yīng)用分會副理事長、浙江超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司副董事長孫延先就目前動力電池行業(yè)面臨的降本問題發(fā)表了自己的觀點。

相較于擁有悠久應(yīng)用史的鉛蓄電池和現(xiàn)如今如日中天的鋰電池，備受矚目的氫燃料電池在中國市場頗有“雷聲大雨點小”的尷尬局面。那么，行業(yè)真實的情況到底是怎樣的？

近兩年，“中高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”被業(yè)內(nèi)人士越來越多的提及，一些動力電池企業(yè)為了追求產(chǎn)能而盲目擴產(chǎn)，也讓整個行業(yè)有了“野蠻生長”的苗頭。對于如何破局這一產(chǎn)業(yè)難題，更多的動力電池企業(yè)選擇了智能制造這一突破口。

眾所周知，鋰電池已經(jīng)引發(fā)了電動汽車革命。很多預(yù)測認為，擁有和駕駛電動汽車的終身成本幾年內(nèi)就可以與燃油車相提并論，從而促使電動汽車銷量在2020年代大幅飆升，并在2030年代成為主流。自2015年以來，鋰價已翻了三倍。鋰礦理所當然地登上了風口，并在顯著擴張。但投行們也開始警告鋰礦開發(fā)供過于求的風險。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷增長，我國動力電池將迎來“報廢潮”，若陸續(xù)退役的大量廢舊動力電池得不到有效回收利用和妥善處置，可能帶來嚴重的環(huán)境和安全隱患。

電芯是一個電池系統(tǒng)的最小單元。多個電芯組成一個模組，再多個模組組成一個電池包，這就是車用動力電池的基本結(jié)構(gòu)。電池就像一個儲存電能的容器，能儲存多少的容量，是靠正極片和負極片所覆載活性物質(zhì)多少來決定的。