在保證安全性的前提下，提升能量密度、降低生產成本、提高產品一致性，是動力電池行業內廣泛關注的話題。生產成本曲線在不斷波動，產品一致性也不好量化，若要評價動力電池企業的技術水平，對比電芯的能量密度則是最直觀的方法。

現在大多的電池都是采用聚合物鋰電池。充放電也不可避免的會使電池性能下降，不正確的充放電還會加速電池的損耗。

在我國鋰電池四大核心材料中，正、負極材料、電解液都已實現了國產化，但高端鋰電池隔膜仍是技術短板。隔膜是鋰電池的關鍵組件之一，隔膜的品質直接影響電池容量、充放電循環壽命、阻燃止爆安全性能等指標。現階段，我國國產隔膜主要供應于低端3C類電池市場，高端隔膜仍大量依賴進口。

隨著動力電池“退役潮”到來,目前全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區。盡管動力電池市場規模在不斷擴大,整車企業、動力電池生產企業和資本也開始加強布局。

2019年3月8日，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）》公布了29個新能源乘用車型，從29款車搭載的動力電池看出，新能源乘用車依然以搭載三元鋰離子電池為主，總計20款，占比69%。但是一個新情況是出現8款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，包括江淮的6款車型和奇瑞新能源及上汽通用五菱的各一款車型。

近日，有報道稱，在2019年，有望正式實施針對氫燃料電池汽車的“十城千輛”推廣計劃，其中北京、上海等多個主要城市有望列為發展城市。隨著氫燃料電池熱度不斷攀升，再加上國家相關鼓勵政策的出臺，氫能源能否成為成為固體電池之外的另一個技術路線？

新華網北京3月5日電 全國人大代表、浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟在兩會期間將就加強新能源汽車下鄉政策落地、加快推動新能源汽車普及提出建議。

盡管在風向上，外界普遍看好燃料電池產業的未來，但在相關汽車產品的申報上卻呈現另外一種光景。在3月8日最新發布的2019年第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，燃料電池汽車的申報數量為零。而在1月份公布的第一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》當中，同樣沒有燃料電池車型的身影。

1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術開發在日本正日趨活躍。積水化學工業的技術已經具備取得突破的頭緒，旭化成也已接近。均能采用現有的電極，預計到本世紀20年代前半期實現實用化。日本經濟產業省將扶持充分發揮電池性能的技術開發。在世界范圍內，轉向純電動汽車（EV）的趨勢正在加速，如果作為課題的續航距離大幅延長，以鋰離子電池為主角的時代或將繼續持續。

NiMH是鎳 – 金屬氫化物的縮寫。鎳氫電池是我們在消費電子產品中最常見的可充電電池。由于其優越的化學性質，鎳氫電池已經取代了鎳鎘電池應用。