7月產銷量跌到個位數，暴露出燃料電池汽車商業化進展的窘境，但是相比數字，認清燃料電池汽車的產業定位更為重要。

根據中汽協最近公布的數據，2019年1-7月中國新能源汽車產銷分別完成70.1萬輛和69.9萬輛，比上年同期分別增長39.1%和40.9%。燃料電池汽車產銷分別完成1176輛和1106輛，比上年同期分別增長8.8倍和10.1倍。

如果說，整個新能源汽車市場上半年的表現還算令人滿意，那么，從7月開始，產銷量的急轉直下就有些讓人猝不及防了。

據數據統計顯示，2019年7月中國新能源汽車產銷量分別完成8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%，其中，燃料電池汽車更是出現了斷崖式的下跌，7月的產銷量均滑落到個位數，只有6輛和4輛。

7月儼然成為今年中國新能源汽車市場的一道分水嶺。

“2019年7月份新能源汽車的負增長顯然與補貼退坡相關，多數車企采取了趕在補貼退坡前突擊上牌的促銷活動，導致6月銷量出現‘透支’，從而直接影響了7月銷量。”一位長期關注新能源汽車市場的分析師告訴高工氫電，7月份新能源汽車銷量的下降是屬于“調整式下跌”。

導致這種調整式下跌的最大因素來自于補貼的變化，此前設置的過渡期在6月底結束后，補貼下調的影響開始顯現。

“在今年的新能源汽車補貼退坡前，市場已經提前透支了終端消費力，讓不少消費者提前搶新能源汽車，所以7月下滑趨勢并不讓人意外。”乘聯會秘書長崔東樹指出，補貼退坡后，帶來了新能源汽車銷售成本的大幅上漲，7月份產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。這也正表明：補貼退坡影響消費者的選擇，對新能源車型市場的影響很大。

然而，補貼退坡真正影響的是以插電式純電動和混合動力為主的車型，對于燃料電池車型來說，補貼政策的不確定性才是導致7月銷量下滑的主要原因。

根據2018年發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，燃料電池汽車補貼基本保持不變。但是2019年起，燃料電池汽車政策被單列，新的補貼標準至今仍然沒有發布。這也在很大程度上影響了車企積極性。

“當前燃料電池汽車主要是在依靠政府的采購項目在推動，車企也主要是看中補貼這塊肥肉。”崔東樹認為，國家的燃料電池汽車補貼政策遲遲未出臺，對地方推出或更新燃料電池汽車扶持政策造成了一定的影響。

當下，很多業內人士關心的問題是，針對燃料電池汽車的政策能否持續，能否延續電動汽車補貼的規模和持久度。而如何在燃料電池汽車上復制電動汽車的成功這成為了許多業內人士的期望。

“在純電動路線已經成為新能源汽車發展主流的背景下，燃料電池汽車很難獲得跟電動汽車同等的支持力度。”上述投資人士坦言，如果僅靠政府的采購項目，氫燃料電池汽車的很難持續下去。

雖然氫燃料電池企業在長途、載重領域運輸工具方面有自身顯著的特色，但是要開啟一個小眾市場的商業化并非易事。

“根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚10年左右。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在此前的一次公開演講中表示，現階段不可能指望氫燃料電池汽車產業大爆發，夯實基礎才是重點。