大家都說將來是電動汽車的天下，可是你了解嗎，“電池”才是支撐起將來汽車帝國的根基。沒有電池，就像燃油車失去了汽油；那沒有好的電池呢？——就像你加了摻水汽油。

今朝提到電動汽車，大家就條件反射似的聯(lián)想起特斯拉。實在，在電池方面，特斯拉做得足夠優(yōu)秀，畢竟管理好7000多節(jié)18650圓柱電池（Model3使用21700電池），絕對是個“技術活”。不過，特斯拉使用的這種辦法，只是目前電動汽車范疇為數(shù)不多的幾個電池技術流派之一。事實上，我們所謂的“傳統(tǒng)整車廠”，在這方面的“造詣”同樣很高。

他們和特斯拉的技術有什么差別？這篇文章我們以通用為例來進行解讀。

為甚么是通用？其確實電動汽車方面他們是有“悠久傳統(tǒng)”的，要了解早在上世紀90年代，通用就推出了EV1電動汽車，由此也有了那個著名的紀錄片《誰殺死了電動汽車》。從技術發(fā)展史上看，通用從鉛酸蓄電池、鎳氫電池到三元鋰離子電池都玩了個遍，絕對算是現(xiàn)代電動汽車的開山鼻祖了。

想了解通用現(xiàn)有的電池技術，可以深入剖析一輛剛剛上市的別克VELITE5。因為這個基于EREV增程型混動技術打造的車輛基本可以代表通用在電池范疇的最新技術成果。

在這個“看臉”的社會，我們先來看外觀。

特斯拉ModelS的電池包是這樣的：

別克VELITE5的電池包是這樣的：

從上面兩張圖可以看出：電動汽車行業(yè)老大哥通用做電池，并沒有選擇柱型電池，而是走了“軟包”路線，這是兩者最大的差別。一個柱型，一個片狀，雖然形狀不同，但其中都是三元鋰材料，只是各化學元素占比可能略有差別。原由是三元鋰離子電池能量密度相對較高，已是今朝動力鋰離子電池的首選。

電池包其實和人類相同，不能太冷，也不能太熱。電池包由許多電池單體構成，倘若每個單體的溫度都不相同，就會影響電池性能的一致性以及SOC估計的準確性，輕則影響電池壽命，重則影響車輛安全。

所以工程師們就為電池包設計了專屬的“溫度調節(jié)系統(tǒng)”，讓電池包始終在最適宜的溫度下工作。

不過有關特斯拉來說，電池包的溫度管理絕對是個“噩夢”，因為他們要面對幾千節(jié)柱型電池（Model3使用的是21700電池）。

特斯拉的做法是在電池單體之間設置大量冷卻液管道，GeekCar曾見證了一次特斯拉電池包的最終拆解：

通過拆解，我們也發(fā)現(xiàn)特斯拉的電池液冷系統(tǒng)其實是沒有循環(huán)泵的，算是“被動式”冷卻系統(tǒng)（看上去有點原始…）。其實從原理上來看，柱型電池本身是不適合做動力鋰離子電池的，因為散熱不太好處理。至于為甚么特斯拉一定選擇柱型電池，是因為當時特斯拉可選的、技術成熟、能大量供貨的惟有18650電池。（歷史遺留問題…）

從圖中也可以看出，各個電池單體之間除了冷卻液管道外，還有絕緣帶，戒備短路。這也出現(xiàn)另外一個問題，就是一旦發(fā)生碰撞，絕緣帶損壞，極有可能出現(xiàn)短路、起火。所以特斯拉發(fā)生碰撞后，起火的案例不在少數(shù)，并且火勢都很猛厲：

再來看看通用這邊是怎么控制電池溫度的，別克VELITE5電池示意圖如下：

別克VELITE5的電池組由96個電芯串聯(lián)，然后兩個并聯(lián)一起，一共192個電芯，電池組重量為183Kg，總容量為18kWh。

由于別克VELITE5使用了片狀的軟包電池，所以在每片電池之間都設計了冷卻液管路，呈“三明治”結構。這種片狀設計，也就決定了電池單體和冷卻液管路之間貼合非常緊密，熱傳遞效率非常高。

和特斯拉不同，別克VELITE5的冷卻液的流動是可以控制的。在夏天溫度過高時，冷卻液能用空調系統(tǒng)降溫。按照官方的說法，別克VELITE5可適應-30~60攝氏度的環(huán)境，電池包的溫度控制達到了±2度。

有意思的是，仔細觀察別克VELITE5和插電混動版凱迪拉克CT6你就會發(fā)現(xiàn)：這兩款車的電池包結構類似，電池包容量只相差0.4kWh，只是堆積方式有分明不同。

這是因為通用在設計電池包之初，就考慮到了將來在多款車型上的使用。如此一來，工程師就能依據(jù)不同車型的車身結構、容量需求等因素，快速設計出適宜的電池包。

反觀特斯拉，ModelS、ModelX和Model3的電池包布置方式一模相同，即電池包當?shù)妆P用。

其實有關一般用戶來說，考慮問題非常實際，比如電池包能量衰減問題。客觀來說，任何電池都是有壽命的，會隨著循環(huán)次數(shù)的增多，所能夠儲存的能量逐漸變少。

不過通用曾公布過這么一個數(shù)據(jù)：20億公里。目前，通用汽車的動力鋰離子電池在全球已經累計了20億公里的行駛里程，沒有一例因為電池能量衰減問題而返廠。所以你看，倘若你特別在意“續(xù)航里程”，別只盯著數(shù)字看，電池技術才是本質。

最后再說個研發(fā)層面的事兒：和特斯拉與松下合作相同，整車廠也得有電池公司的幫助才行，但是這并不意味著整車廠就可以把有關電池的方方面面都扔給電池公司，事實上，我們前一陣參觀位于上海的通用我國前瞻技術研發(fā)中心時，就看到了他們的電池探測試驗室，在那里，他們會不停的進行試驗，來研究諸如不同配方電池的性能表現(xiàn)等課題。

小結

其實有關整車廠來說，既然要發(fā)展新能源車，那么和三電有關的技術就非得去了解，也就是所謂的“knowhow”，惟有這樣才能保證自己在這方面的核心競爭力。從這一點來看，通用已經占得先機…