當我們在談論電動客車的時候，我們在談論什么?十一五規劃之初，我們想到的是無限美好的前景，五年后，我們看到的是電池壽命短，充電時間長，運營成本高……總之，看不到商業化的未來，用重慶恒通電動客車動力系統有限公司(以下簡稱恒通電動客車)總經理鄧平的話來說，就是市場陷入了深深的困惑。困惑之時，市場上傳來另一個消息。繼恒通快速充電純電動公交車在重慶試運行成功后，今年七月，重慶公交再度投入25輛恒通純電動公交車，并用于商業化運行，不僅如此，重慶市交通開投集團總經理雷軍表示，重慶將于2014年實現1000輛純電動客車上路。

重慶交投集團的大手筆，無疑給困惑中的電動客車市場注入了一針強心劑。那么，是什么原因讓重慶交投集團這么有信心?鈦酸鋰離子電池+快充模式，讓充電像加油相同簡單，鄧平的一句話，便給出了最明了的答案。

重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平

鈦酸鋰離子電池，讓快充成為可能

恒通電動客車是由重慶恒通客車有限公司和微宏動力(湖州)有限公司于2011年十一月合資成立。

其實，兩家公司早就結緣。20十一月一月，他們便研發出前列臺12米快速充電純電動客車，充電只要10分鐘。此車在當年四月份的世界客車聯盟亞洲車展上備受好評，一舉獲得年度巴士獎年度最佳創新巴士獎年度最佳環保巴士獎三項年度亞洲客車最高榮譽。

參展的這款車采用的便是微宏動力生產的鈦酸鋰離子電池。早在鈦酸鋰離子電池問世的時候，我國工程院院士、世界電動汽車協會主席陳清泉便稱之為將給電動汽車行業帶來革命性變革。因為目前主流的動力鋰離子電池是磷酸鐵鋰離子電池，此種電池不僅容易短路影響其安全性能，而且不可逆容量較大，快充會讓其壽命急劇縮短，所以只能采用慢充的形式。

而這種慢充的形式則嚴重制約了車輛使用上的靈活性和方便性，給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。在陳清泉看來，鈦酸鋰離子電池更安全、性能也更好彌補了磷酸鐵鋰離子電池的缺陷，讓快充變成為可能。

恒通快速充電插電式客車CKZ6116HNHEVA4

陳清泉的革命論并非想當然，而是有扎實的數據支撐。恒通電動客車公司為了驗證快充電動公交的性能，在2011年四月，將6輛恒通快充純電動客車交予重慶公交公司進行試運行。

經過一年多的時間，在行駛了5萬公里，充電2000多次，并且經歷了重慶山地和44℃高溫的考驗后，得出的結果是，運行中鈦酸鋰離子電池發熱情況較磷酸鐵鋰離子電池低10℃左右，每組電池衰減不到1%。

另一組實驗數據是，在單體電池大倍率(6C)全充放電條件下，實現20000次循環，電池衰減小于20%，成組后可達10000-12000次循環。而磷酸鐵鋰離子電池，循環壽命只能達到2000次。

這些數據意味著，鈦酸鋰離子電池跳出了壽命短的桎梏，不僅充電快，使用壽命也可達6年以上。

鈦酸鋰離子電池+快充：1+1>2

鈦酸鋰離子電池的出現，讓電動客車在商業化道路上的電池技術瓶頸得到突破，而恒通電動客車公司采用的快充技術，也是其生產的純電動公交車得以商業化運行的法寶之一。

市場上電動客車的充電方向有3種：慢充、換電充和快充。當中，慢充要3個小時以上，而換電充又要多準備一套電池，無疑成本被進一步拉高。

資料顯示，傳統意義上的快充方式所要的時間在10到30分鐘內，但其對電池的要求很高，所以一般不常用。恒通電動客車采用的快充方式是600V230A雙槍充電或者600V500A集電弓自動充電，每分鐘可充5度電，電池充滿電只要10分鐘左右，大大高于傳統意義上的快充。

這種快充模式就像加油相同，更符合傳統習慣。鄧平說到，司機只要利用車輛周轉的時間進行充電，續駛里程能達40-60公里，一般公交標準線路運行是沒問題的。

更讓人驚喜的是，由于鈦酸鋰離子電池充電快，這就使得一輛公交車裝備80KWh左右的電池就可以滿足單程運行需求，恒通執行副總經理田野說到，不僅電池容量、重量比常規電動汽車大幅減少，購車及使用成本也隨之大幅下降，這樣一來，使用電動客車與燃油客車的成本基本相當。

充電快、運營成本低、操作簡單……很顯然，鈦酸鋰離子電池+快充模式帶來了1+1>2的效果。當其他電動客車公司還在張望時，恒通電動客車憑借此模式已經在商業化道路上邁出了一大步。

據悉，七月以來，重慶公交再度投入商業化運行的25輛純電動客車每天運行170-200公里，充電5-6次，運行狀況良好，乘客、司機感受良好。這是對鈦酸鋰離子電池+快充模式最好的事實注解，或許鈦酸鋰離子電池+快充模式也為電動客車商業化未來指明了一個方向。