大家上午好！很榮幸有機會分享我們對新能源汽車關鍵零部件方面的研究。電動汽車這個行業大家關注度很高，但今年行業遇到一些難處，核心在于補貼下降對新能源汽車包括電池零部件在內的盈利能力帶來了很大的挑戰。選題時，重點考慮了大家關心的兩個問題：

第一，這個行業未來的需求行不行？

第二，我國零部件廠商有沒有機會？

目前國內的龍頭，像寧德時代、比亞迪這樣的公司放在全球大背景下的競爭力如何？尤其是明年補貼逐漸退出后，韓國、日本廠商進來后，包括LG、三星、松下進來后，寧德的競爭力、盈利能力可以維持在什么水平？這是我們考慮是否買寧德時代最核心的原因。追本溯源，寧德時代目前的技術水平在什么地方，在全球處于什么梯隊？今天我嘗試用比較淺顯的語言帶來一點技術方面的最新進展，跟大家做一個分享。

第一部分，我會簡要介紹這個產業目前的背景和機遇：

一是產業的大背景。

二是從中日韓、歐美的頂層設計看我國在產業鏈中的角色。

三是從動力鋰離子電池、電池材料等看中日韓目前的競爭現狀。

四是看未來市場需求在什么地方。

第二部分，我們嘗試從四大維度橫向比較動力鋰離子電池。

第三部分，我們的投資建議。

全球動力鋰離子電池產業背景和機遇，我用幾個數字和幾張圖跟大家做一個簡單的回顧。2016年85%以上的電池產量在中日韓，雖然數字并不是最新的，但這張圖非常適用，圖中藍色表示出口，綠色表示進口。從圖中明顯看出誰在供應電池，誰在用電池，重要集中在什么地方。我認為現在95%以上電池實際出貨來自于中日韓，問題不大。我國面對最大的競爭對手是日本和韓國。

在動力鋰離子電池及關鍵材料領域，國內已基本形成京津冀、江浙、廣東、福建（寧德時代）等產業集群，區域布局基本與整車公司匹配，其中長三角+珠三角+京津冀動力鋰離子電池總產量達到全球50%以上。

我國產業鏈短板在于資源稟賦，這是全球領域里的鋰、鈷、鎳、錳和石墨材料分布的情況。從這張圖可以看出相比國內電池的產量，我國正極材料的相關資源，如鋰、鈷、鎳是相對匱乏的。鋰在澳大利亞等地方很多，鈷在剛果，供給非常集中。我國相對來說在石墨材料方面比較有優勢，但大家也了解石墨在電池材料里的成本占比不高。我國資源占比跟我們目前電池產量不太匹配。國內怎么做？龍頭公司以鎖定供應為主，比如以國內龍頭（寧德時代）為例，2017年和嘉能可簽了2萬噸的鈷原料采購合同，嘉能可2017年鈷產量約2.9萬噸，全球占比22%。另外公司通過三元前驅體重要供應商格林美進一步實現資源保障（格林美計劃2020-2024年向嘉能可采購相當于6萬金屬噸鈷，進一步實現對核心資源品把控力度）。

我國鹽湖的鋰不少，但近兩年鹽湖提鋰邊際貢獻有限，龍頭公司重要是參股海外公司。青海已探明鋰礦儲量1724萬噸，占全國保有儲量83%,占世界鹽湖鋰資源儲量1/3,已吸引寧德時代、比亞迪等頭部電池公司入駐，但鋰鎂比低、開發環境復雜等導致邊際貢獻有限。以寧德時代為例，2018年三月寧德時代取得北美鋰業控股權（90%）,從而可能獲得年產2.3萬噸電池級碳酸鋰產量，此外公司于2019年九月以2.6億元獲得Pilbara的8.5%的股權。現在打的基本是明牌，哪里有資源，如何通過更好的方式獲得更穩定的保障，這是重要思路。

從國家頂層設計來看目前我國的角色是什么？這是我們梳理美國、歐盟、日本、韓國、我國在動力鋰離子電池方面的核心目標、成本目標以及如何實現成本的材料體系和目標。日本怎么做？韓國怎么做？歐洲怎么做？列出這張圖后可以明顯看出大家的側重點非常不相同。舉例來說：

第一，對成本的要求，美國、歐盟有關2022年單位Wh電池價格的要求是7毛以下，而日本同樣的時間點有關價格的預期是1.2元，嚴重落后于現在國內的情況。韓國沒有提，我國大概0.8元左右。歐美是用電池的，中日韓是造電池的，兩邊有關電池成本目標不相同。作為車企，當然希望電池越便宜越好，歐美更偏向于終端消費，而中日韓更偏向于中間加工的環節。

第二，從材料體系來看，各國短時間內的方法基本一致。大家一直在問一個問題，這兩年電池技術的迭代好像變慢了。去年已經把NCM811炒過了，今年炒什么？資本市場所謂的前瞻無可厚非，不過產業里今年做到NCM523、NCM622，明年往NCM811做，甚至更高，做到鎳含量90%以上。這是重要國家在近期技術方面的布局，沒有太本質的差別。但在中長期的方向上略有差別。

從典型發展公司歷程看我國優劣勢，我大概列了三類公司：

第一類：

一是孚能科技，國內軟包電池的龍頭。

二是力神電池，一個老牌的國有公司。

第二類：大家耳熟能詳的上市公司：寧德時代、比亞迪、國軒、億緯、欣旺達。

第三類：海外龍頭，包括松下、三星、LG、AESC。

我把他們在關鍵的業務布局時間點列出來，第一個時間點他們什么時候做動力鋰離子電池產量的擴張？第二個時間是什么時候進入自主、尤其是海外品牌乘用車客戶。第三個時間點是什么時候開發儲能客戶？第四個時間點是什么時候盈利？這幾家公司橫向比較，我們大概有幾個結論。

第一個結論，國內跟國外比乘用車起步比較晚，擴張步伐和政策基本一致，政策什么時候給，國人什么時候做。有關第一梯隊來說，寧德時代和比亞迪與海外車企的合作比較早。寧德時代跟寶馬在2011年開始做，比亞迪在2010年跟戴姆勒成立了一個品牌，這兩家算是國內起步比較早的。整體我國的布局跟海外在2009-2012年前后實現主流車型的布局相比，晚很多。

第二個結論，大家最近比較關注第二梯隊的公司，比如億緯、欣旺達、國軒。以國軒為例，先切入大巴，分一杯大巴的紅利，再做乘用車的布局。這跟億緯相同的，億緯裝機量可能更多還在大巴車里面。國內第二梯隊先拿門檻沒有那么高的領域，攢下第一桶金，再在乘用車布局。有關國外車型來說，2019年國內供應商實現了比較集中的突破，比如國軒進入博世、欣旺達進入雷諾、億緯進入戴姆勒，都是在這一兩年時間內發生。從典型的公司發展里程來看，我國目前的確起步比較晚。

第三個結論，剛剛說完電池，接著看關鍵材料。我們把日本、韓國能叫得出名字來的做電池材料的公司，看他們的報表就可以看出中日韓在此消彼漲。日本比較大的電池公司是松下，通過這兩年特斯拉的崛起實現穩定的上升，去年的電池營收增速數據是20%左右，目前依然沒有盈利。以此為背景我們看看材料的增速，跟電池的增速基本相當，正極是相對好一點的，住友金屬供應NCA材料。第二個是住友化學，供隔膜的。這兩個還不錯，其他的還行，產業鏈比較完整。日本的公司之間關系不錯，一般優先于買自家的東西，實在不行，要么產品品質不行（這個概率比較小），或者產量不夠，才會考慮切一點給我國。韓國不太相同，韓國在電池相關產業鏈的公司數量遠遠不如日本，韓國兩家電池公司LG化學、三星SDI去年增速還可以，尤其是三星。但是材料方面除了正極的Ecopro和L&F增速基本匹配外，其他的銅箔、6F、電解液，看他們營收的體量已經幾乎沒有什么機會了。因此，國內材料可能比電池先起來。

最后我們更關注的是未來需求，重要有兩個戰場：我國和歐洲。我國，這是路透社做的統計，未來5-10年車企將有超過3000億美元跟電動汽車相關的投資，有投車的有投電池。歐洲不用多說，你能叫得出的電池公司都去建廠了，目標是2021年歐洲品牌開始干時，能及時跟進。這是看未來兩個重要的戰場。

簡單說一下我國，除了國產品牌發力外，韓國公司LG、三星開始加大在我國方面的布局。據統計2016年底到現在，電池跟材料領域的資本開支情況。2016-2019年Q1資本開支前三名是三元電池、三元材料和濕法隔膜，分別是2811.8億、838.8億和292.6億。電解液、磷酸鐵鋰等2018年后基本屬于空白，不怎么投。海外公司在國內的布局，也是沿著這三個方向做，包括三元電池、隔膜和三元材料。為何三元材料格局這兩年遲遲定不下來，跟這個有一定的關系。

我們今天要做的國際比較，所謂國產電芯全球競爭力的問題。強調一點，我們對動力鋰離子電池的技術評價要從整車層面出發。之前大家老說電池能量密度、低溫高溫性能如何。我在產業待了快四年，我們開始做的時候發現最要命的問題是做車的不懂電池，做電池的不懂車，雞跟鴨說，聊不到一塊。這幾年好很多，動力鋰離子電池系統的設計包括電池本身的電化學、熱、機械設計、軟件開發等問題，跨的這么多學科并不是容易的事情。真正比較電池公司之間的競爭力，我們要把他們放在這樣的維度比較。

大家一直在問的問題是現在電池是不是已經是標準品，有沒有可能彎道超車？我覺得還沒到那個時候。目前電池包裝形式包括圓柱、方形、軟包，兩種極片包括卷繞和疊片，包括四種以上主流的正極材料、四種以上負極材料和四種產品類型（能量型、功率型等），比如功率型電芯比較適用于HEV，假如大家看海外給欣旺達的訂單也能了解這些產品的單價比能量型更高。電池制造包括18個以上的工藝，有超過1000個以上的工藝控制點。所有的組合決定現在要把一塊小電池做好，難度是比較大的。

第二個問題，電池是性能的權衡，你要什么可能就要犧牲點什么。比如我現在要能量密度很高，我舉松下的例子。特斯拉當年選擇松下是主動跟被動的行為。特斯拉當時的體量是無法要求電池公司為他們做專門的開發，他只能找成熟的最好的產品，也就是松下。松下的圓柱形電池并不是為車用開發的，循環一般，600次降到80%以下，按照國內國標要求這個電池是通不過的。用什么辦法回避這個問題？當大家在裝30-40度電時，特斯拉裝100度電，只讓電池SOC工作在90-60%或者80-50%，這樣淺充情況的行為，去防止深充深放對電池壽命的影響。當然，一次充電400公里，假如真的能深度充放500次，20萬公里，也基本能達到和整車等壽命。目前特斯拉社區里用戶實際反饋的數據最高跑超過35萬公里，衰減在5%以內。所以很多時候車廠想把這個問題丟給電池比較難，也要考慮車廠自己的策略選擇。要說電池產品是標準品，還沒那么快，目前技術還屬于迭代過程中，可能讓第一梯隊和第二梯隊拉開差距。

動力鋰離子電池公司在整車層面的專利布局。每條線表示的是不同層面在整車的專利布局數據。

第一波大概是2006年左右，LG化學當時的專利布局達到頂峰，這個時間點距離通用Volt正式推出（2010年）稍微還有一點時間，打了一個比較大的提前量。

第二波是三星SDI，2012年三星做了很大的全面布局，跟寶馬i3推出的時間點基本吻合。松下則一直持續投入。

第三波是我國，寧德時代成立于2011年，之前很多專利體現在ATL上，寧德起來后，2015年專利數量井噴。背后是什么？研發的支出，一開始的體量是很小的，2018年的研發投入，寧德、三星、LG相關的電池研發投入基本處于同一個量級。產業里認為，假如電池一年營收在4億內，完全不用研發，照搬就可以了。等營收在10億以上，沒有正向的布局和開發，難以支撐后續的發展。因此我們關心的是公司后續的研發體量是否足夠大。

車企中，我們找一家最典型的，特斯拉。特斯拉在專利方面的布局基本圍繞電池來做，專利前三名分別是充放電裝置、電池組、電池管理。其他專利大部分跟電池有關，包括外圍裝置、電壓電流調節等。再看松下，松下自己在動力鋰離子電池方面的布局基本可以和特斯拉匹配，跟特斯拉布局的重合度非常高，這是為何現在雖然也有一些起火安全事件，但沒有出現大規模的問題。所以，圍繞整車需求做布局，車廠覺得好電池才是好電池。

我們看看韓國公司的差別。比較松下，三星布局的重點和松下相似，他們的電源和動力控制方面稍微少一點，在電池包的均衡管理、電芯方面布局略多于松下，可以看出他們在底層電芯層面還是有加大布局的。LG和松下、三星比，車上的布局都有，明顯新增了正極、二元、三元材料和冷卻方面的布局。此外，我們加入時間維度，看這兩年有什么變化。我們比較四個年度，2016年到今年八月底的數據。

三星，2016-2019年在狀態監測、數據傳輸、充電均衡加大的布局，加大了跟車的對話。LG在結構、機械連接、診斷方面布局力度加大，維持電池冷卻方面的布局力度。寧德做了什么？寧德的時間比較晚，但是它布局的廣度和深度不亞于他們。相比于日韓公司，除了車端的布局，加大了材料端的布局，包括電解液及添加劑、黏結劑等布局，這是整體的情況。最近的變化是什么？從2016-2019年顯著新增了電池箱體結構保護、連接方面的布局。今年九月法蘭克福車展，寧德拿了一個產品叫CTP，直接拿電芯做大的包，希望通過減少模組的開發降低整體的開發成本。當然，車廠有關這件事稍微有點戒心，你把這些事都做了，我做什么？我賣什么？消費者不會因為我用了雙層玻璃多付一千塊錢。短時間內會有一定的挑戰和難度。

小結，從整車視角看國內優質公司與海外同行處于同一起跑線。國內公司起步雖然晚，但是在整車層面的布局越來越全面，比如寧德時代的CTP這個產品。看到進步外，同樣要看到目前潛在的隱患。這是我們列出目前賣得比較好的車型，他們的電芯、pack的能量密度和對應的供應商。國內追得很快，看成組之后的指標，海外做得最好的是Model3，成組后170Wh/kg這個級別。國內給廣汽AionS供應的電池系統也是170Wh/kg，雖然單體層面能量密度比松下低很多。比亞迪也是160Wh/kg以上。國內追趕得很快，這是財政補貼引導的結果。當然，今年二季度開始我們看到很多安全事故，包括蔚來的車，這里有一個小段子，蔚來的有一次大跌跟某個專家開電話會，速記員將“召回”寫成“著火”有關。當然這給我們敲響了警鐘，很多人問我假如這個行業起不來最核心的原因是什么？我說不能出現大規模燒車事故，一大規模燒車這個行業沒了，說得再性感也沒用。有關部門也意識到這個問題，未來不會過度追求某一個指標而忽視別的東西。整車層面我大概說這么多。

從材料層面來看公司的差別，從各公司體系選擇看他們的技術差異，我剛剛說過從殊途同歸。你去問國內外大部分電池廠和材料公司，他們畫出來的規劃圖差不多，從低鎳做到高鎳。我們把寧德時代、比亞迪、孚能、松下、三星、LG等2018-2020年的材料體系放在這邊供大家參考，基本上一致，無非是國內推的略高一點、略快一點，比如說性能方面除了比亞迪外，基本上把300Wh/kg的電芯能量密度作為2020年的目標，目前來看孚能略高一點。

材料體系基本是殊途同歸的。基于這張圖我們想補充一件事，預計隨著補貼的快速下降，整車有關技術路線的選擇可能會分化。這件事上半年大家應該有點印象，所謂磷酸鐵鋰的復蘇。我的結論很簡單，看應用場景，2C端，不好意思，你不能跟我說300-400km就夠用了，哪怕我實際需求一天也就是20公里，我就是希望有一輛名義上能跑600-700km的車，所以2C端要走鐵鋰比較難。但是2B端，出租車、網約車，假如前天晚上充滿，第二天有一次補電機會，一天運營三四百公里是足夠的。所以這些公司你給他太大的電池沒必要，他更多關心的是一年半、兩年后要不要換電池。我認為鐵鋰在2B端，包括對成本敏感、循環壽命敏感的領域非常適用。現在有海外的車型在考察國內的電池的方法，包括儲能。前年韓國LG和三星的量上升非常快，去年有所走低，和儲能安全相關事件多發有關。現在海外的終端已經在國內尋找安全、循環還不錯的方法，這正好是鐵鋰的優勢。國內鐵鋰的優勢或者會讓儲能成為國內公司的自留地。

正極方面，大家現在只看到高鎳，但是其實正極方面的路線不是唯一的，這也加大了正極材料格局的不確定性。除了高鎳外，可以做成單晶，做大小顆粒的匹配，這里背后的公式是什么？電池的能量密度=克容量*電壓*壓實密度*活性物質含量。這四個參數決定整個電池的能量密度，決定了開發的具體方向。

在正極材料方面做一個比較，韓國的三星和LG重點布局是在鎳基三元材料。重點仍在鎳基三元材料及相關輔材，除此之外，在鋰硫電池相關材料（含硫正極等）也有所涉獵。LG相同，他們在兩個方面的布局比三星多，一是濃度梯度材料，二是金屬摻雜。簡單解釋，三元里鎳越高容量越高，但活性也越高，循環就不行。我能否把殼做的鎳含量低一點，把芯做成鎳含量高的材料，同時兼顧能量密度和循環，這是很早之前，我還在產業鏈的時候，韓國人就一直在做。

第二是金屬摻雜，是國內國外一直在做的事情。你不是活性很高嗎？我能否通過摻一些材料來降低活性？從這兩個小例子可以看出來他們在基礎研發、產業和技術開發這一塊持續投入。我國寧德時代是什么情況？第一，也是圍繞電池體系、活性材料（二元、三元）、非活性材料等進行完整布局，不要有偏科。2015-2019年的變化，三元材料，包括前驅體、包覆材料等新增，把自己的布局往上游延伸一點。寧德在中長期的布局方面，對固態的關注度比較高。

小結，從正極材料視角來看國內公司仍要追趕突破。這是比較有名的電池和正極材料公司從1995年開始的專利布局，幾個結論：一是國外的公司布局比較早，最早九幾年開始做。二是數量比較多。三是2013年之后的布局比之前更大。這從側面反映了我們在技術研發、技術儲備方面有短板，看能否有更多的公司像寧德這樣，能否持續做研發投入，才能實現彎道超車。

在制造層面。電芯包括三個環節：極片制備、電芯裝配和預處理。電池制造中的成本占比（設備折舊、能耗，不含材料）。在電池制造的成本占比大概是4：2：4。涂布、極片組裝和化成+老化分別是上述三道工序的重要成本構成環節。目前在電池制造中，每一個環節都有非常多要監控的參數，這是我說為何有一千多個以上的工藝控制點的原因。在極片組裝方面，目前有兩種路線，一個卷繞，一個疊片。卷繞后要么直接塞到18650里，要么放在方形鋁殼里，這是比較成熟的。

第二類是疊片，這是國內相比較較薄弱的。國內去年出貨量排名第一的是孚能，出貨量不到2GWh，國外LG大概是接近8個GWh。疊片不好做，包括效率、良品率等。這導致圓柱方面大家覺得沒什么門檻，去日本、韓國買現成的生產線，都能做，但疊片沒那么好做。

以LG為例，全球領域目前做動力領域做得最好的。LG做的是Stack&Folding工藝，它跟傳統的卷繞不太相同。一方面是卷繞的卷芯四角是帶弧度的，而疊片是方方正正的豆腐塊，有關包裝材料的空間利用率是不相同的。此外包裝材料的重量也有差別。此外，在循環、散熱方面也有一定優勢。LG先疊后卷的工藝，和之前說的那么多的專利布局密切相關。當然，現在卷繞和疊片廠商在往同一個方向去努力，卷繞會借鑒疊片的設計思路和方式，疊片也想能否往卷繞的高自動化生產效率借鑒一下。

最后，馬斯克經常說第一性原理，看看公司核心競爭力在什么地方？大家經常問我降成本靠什么來做？回到這個公式就好理解了。電池成本是多少錢每瓦時，你把公式做一個簡單的變換，分子變成元/kg，分母變成Wh/kg。這表示什么？你買設備、買材料一公斤多少錢？分母是什么意思？電池的性能。現在想到所有大家在做的事情都是圍繞這個公式來做。當然，這些策略并不是單獨用途于電池，而是相互有影響。高鎳、低鈷，可以在降材料成本同時做到把能量密度提高，同時起兩個用途。我們搭模型要做第一性原理就是這個公式里來的。

以鐵鋰為例，當時國軒高科發債時披露一個東西，給了一個很好的樣本，給了過去幾年磷酸鐵鋰離子電池成本下降的實際案例。2016年以來價格、毛利都是往下走的通道。2016年毛利大概1元/Wh，現在一瓦時能掙三毛錢毛利就不錯了。其中材料成本的下降是電池成本下降最重要的貢獻。我們打開重要的成本項分拆出來，最重要的是材料成本下降重要貢獻。材料大概降的34.1%，跟電池成本下降的幅度34.2%基本相當。重要靠這個東西，材料成本下降到底是靠材料降價還是什么？兩個原因：

第一，材料成本的下降一方面來自于性能提高帶來的單耗下降。2017年Q1到2019年Q2，國軒典型產品的能量密度是39%。分母變成1.4了，成本就往下走，用料也往下走。

第二，來自于材料采購價格的下降。這幾年四大材料里都有明顯的降幅，這是國軒通過往上延伸帶來的，比如隔膜，隔膜價格降了很多，這個案例很好地說明大家是的降本思路。

小結，起步比較晚是我們的短板，我們的優勢是我們的產業配套在全球范圍內找不到第二家。日本的產業鏈配套還不錯，但是日本太過度依賴特斯拉和松下，這導致它錯過了好幾次機會。產業配套是我們最大的優勢。我們用了更便宜的材料，但產品性能還可以，在方型路線上開始逆襲。我比較了上述幾家主流公司，他們在產品性能、供應鏈培育、設備、研發都在一個量級里。當然，我覺得剛剛所說的電芯的逆襲可以從性價比開始。看一個數據，今年上半年CATL毛利率大概29%不到，而LG、三星兩家都是在去年有一兩個季度是單季度實現盈利，跟國內完全沒法比。他們有關盈虧平衡點的目標是今年的Q4，言下之意是什么？假設我現在寧德時代、LG、三星都進到供應鏈，言下之意是我們的產品都能用，CATL有近30個點的毛利率，性價比這件事是海外公司要面對很大的挑戰。

簡單說說行業建議：

第一，從2020年開始，國內汽車消費升級可能是高端電動汽車的機會。今年同比高上升很難持續，Q3同比下降，Q4復制去年年底一個月賣小20萬輛是很難的。主流機構有關有關今年全年的預期基本是120-130。不出現意外的情況下，未來一兩個季度可能是未來兩三個年的低點，這兩個季度過去，會不會我們在未來兩個季度找整個行業未來兩三年的最低點。這是我最近交流下來大家很關注的事情。

第二，機會是消費升級。去年的乘用車銷量數據，從價格區間、級別、品牌的同比增速來看，15-30萬&30-50萬價格的、C級&D級、進口車還在上升，我覺得這是給了特斯拉很好的機會，所謂的天時地利人和。國內明年看能不能沖擊一下15萬輛。目前特斯拉美國廠單位產量投資強度是傳統豪華車企的2-3倍，這是很不可理解的，這可能是一直不掙錢的核心原因。上海廠單位產量的資本支出或有望降低65%。

為何我說2019-2020年特斯拉還是主力？傳統車型之前錯過了一些機會，他們認為太早投電動汽車是非常不值當的買賣，但未來一兩年內可能會面對所謂的拐點。因為開發一輛油車的成本在往上提，而電動汽車因為電池成本的下降，它的成本在往下走，按照大眾的判斷，大概單車盈利能力在2022-2023年之后迎來拐點。這是為何大眾在2023年后有一個規劃，全球很多廠會把傳統車的產量切到MEB上去。那么大眾在2018-2020年重要做什么事情？暢銷車型的油改電，尤其是中高端的車型。中高端客戶對價格敏感性相比較較低，假設插電式和油車差兩三萬塊錢或者三五萬塊錢，也能接受。這就是為何寶馬3系、5系、插電賣得這么好的一個核心原因。

自主品牌這兩年進步得很快。統計到今年上半年，15-25萬定價區間極大的豐富。但是高端車型依然比較欠缺，他們應該打二三線城市的換購市場，以及四線以下城市的增購，包括比亞迪E系列、長城歐拉和傳祺AionS應該都有機會。這兩年自主品牌的車型開發有很大的進步，原來是車能開能動，跑得遠一點就夠了，現在已經有明確的打法了。我舉這兩個例子，把傳祺AionS和吉利幾何A的車型比較，假如同時開過這兩輛車就明顯感受到這兩輛車背后的開發理念是不相同的。傳祺，不管從外觀、內飾、底盤給你的感覺是我要有電動汽車的體驗，但是它又豪華、舒適、安靜。而幾何A，外形和內在比較顛覆，比較適合年輕人。自主品牌一直在琢磨這件事，這是好事，說明他更貼近真正市場的需求，精準描繪自己的目標客戶畫像。再比如今年十二月份馬上交付的理想One，所謂大七座二娃奶爸增程車，用戶畫像非常精準。國內自主品牌的確在考慮到底補貼沒有的時候要怎么辦，這是一個好事，是一個進步。

從供應鏈來看，不得不說現在LG給我們造成了很大的挑戰。LG通過南京廠進入特斯拉后，基本上把全球主流的電動汽車都拿下來了。國外相比較較激進的LG、三星、SKI，相對保守的是松下。國內老說電池產量過剩，這件事在海外同樣存在。補充一下寧德上市后，產業鏈延伸、合作、擴張方面的布局持續加大，目前一年數十億的利潤，在手的貨幣現金近三百億，把一百億的債做完后，是有跟海外PK一下的底子的。

未來通過性能、規模、效力的提升，成本能再降35%左右，但按照車企的要求，價格還要再降40-45%，言下之意單位瓦時的盈利會進一步收窄。這是所有制造業無法回避這個問題，這個過程會進一步拉開第一梯隊和第二梯隊的競爭差距。

我們認為在2021年之前特斯拉的市占率可能還會往上走，2022年后隨著傳統車企車型的逐步投放，市占率可能往下走，但是他的量還是往上走。車企分別由各自競爭優勢。比如成本管控、品牌溢價等，每一個車企都有自己的位置。國產電池公司能否通過性價比，擠進未來能剩下來的10個品牌中去，是要持續跟蹤的，目前看CATL的概率很大。

以上是我跟大家分享的東西，更偏向從技術的角度切入。由于選題更側重于國際比較，在投資方面我們并沒有過多的展開。相關產業鏈的標的我們很熟，會后感興趣可以再交流，謝謝各位。