鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2021年11月25日
新能源車“游戲規則”改變后,韓系電池在華面對全線崩盤
三月三十日,韓國SKInnovation(以下簡稱SKI)與我國公司合資在華設立的新能源汽車電池廠宣布已全線停產。在這場有關電池的競爭中,最終受政治政策影響,在進口韓系電池受限后,合資韓系電池公司也受到了致命的打擊。
而僅隔一日之后,工信部公布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第3批)》(以下簡稱目錄),從最新目錄可知,雖然國產電池公司受到了政策的庇護而拔地而起,但并不代表一勞永逸。為督促公司提高電池技術水平,四部委公布2017年新能源汽車補貼政策時,除繼續對續航里程提出要求外,對動力鋰離子電池系統質量能量密度也提出要求。這一要求的提出不僅倒逼公司提高電池技術,也對部分新能源車生產公司的技術提高要求。
韓系三元鋰離子電池毀滅性打擊
提到三元鋰離子電池就不得不聯想到韓系電池公司,自《汽車動力蓄電池行業規范條件》提高電池規范后,三星SDI、LG化學、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。值得關注的是,2016年年底工信部公布的第5批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》出現了令人匪夷所思的一幕:總數從498款車型秒變為493款。
截至目前,工信部已累計公布了四批《規范條件》目錄,共計57家動力鋰離子電池公司入圍,而三星SDI、LG化學、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄,導致上述公司在華的動力鋰離子電池業務開拓受到了極大影響。
事實上,自去年受到新能源補貼政策等的影響,包括三星SDI、LG化學等位于國內的動力鋰離子電池公司業務都受到了不同程度的影響。日前,繼三星SDI和LG化學位于國內的動力鋰離子電池公司業務進展受困之后,SKI方面于去年年底以電池訂購量減少為由停止生產。
除此之外,LG化學位于我國南京的動力鋰離子電池廠也傳出停擺的傳聞,此前有媒體報道稱,目前其生產線也基本已處于閑置狀態,其正在商議將該項目打包賣給上汽。
低成本電動汽車受影響
除韓系電池受影響之外,部分自主新能源車型同樣受到了政策的影響。根據全國乘用車聯合會數據分析,2015年的純電動汽車中A00級車占比63%,且A0級成為純電動汽車的銷售主力。但是對2016年前兩個季度的銷售分析,A級純電動汽車在不斷崛起并呈現爆發式上升,達到純電動份額的37%左右。今年前兩個月的新能源汽車銷量雖然出現了斷崖式上升,也可解讀出政策對新能源汽車的倒逼用途。
根據2017年新能源汽車補貼政策中的相關規定,純電動乘用車動力鋰離子電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg,對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。因此,那些依靠控制電池成本的廠商便不得不被迫升級,新增對電池能源系統的重視程度,即便不申請1.1倍補貼,也必須達到最低標準才可獲得政策補貼。
動力鋰離子電池密度提升
在SKI宣布停產后不久,第三批目錄共公布87戶公司的634個車型,較第二批推廣目錄相比,數量明顯新增。綜合目錄公布的新能源汽車電池信息可知,新能源車企堅持走三元鋰離子電池路線。尤其在純電動汽車方面,受最新補貼政策中對動力鋰離子電池系統質量能量密度的要求,第三批目錄中搭載三元鋰離子電池120-130Wh/kg的純電動汽車成為主力車型。畢竟磷酸鐵鋰離子電池難以拿到1.1倍的補貼,實際的市場競爭力將大幅下降。
同樣,在插電式混合動力車型中,磷酸鐵鋰離子電池也不再唱主角,除第一批目錄有應用磷酸鐵鋰離子電池車型,從第二批目錄開始到現在的第三批,均沒有公布搭載磷酸鐵鋰離子電池的插電式混合動力車型。即便一直堅持推廣磷酸鐵鋰離子電池巨頭比亞迪,也在調整電池技術路線。例如,比亞迪秦100和唐100上將電池從磷酸鐵鋰替換為鎳鈷錳酸鋰三元鋰離子電池。
當前,我國發展新能源汽車的戰略方向越來越明晰,相應市場規模呈快速擴大之勢,其對基本技術和設施的要求也在不斷提高。而電池技術在新能源汽車發展初期便引得行業內的關注,國家成立了重點研發計劃“新能源汽車”重點專項,當技術和政策均在督促電池行業發展時,促進我國的電池技術引領全球行業發展,并為新能源汽車的發展奠定基礎。
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