在鋰循環（Li-Cycle）公司成立后的五年里，這家電池回收公司已經擴展為一個中心廠和四個輻廠。但是，隨著電動汽車生產速度的加快，“其目前的業務將更像一次搶跑。”該公司的首席執行官兼聯合創始人阿杰·科查爾（AjayKochhar）說。

“想象一下，未來汽車將是完全電動化或大部分電動化。這是一個很大的機遇。我們已經在考慮這個問題。”他說“在未來幾十年里，將繼續呈量級上升。”

隨著汽車制造商擴大電動汽車生產規模，電池回收將成為供應鏈的一個關鍵部分。GuidehouseInsights公司的首席分析師薩姆·阿布薩米德（SamAbuelsamid）說：“今天的廢舊電池數量太少，無法出現大量的回收需求，但這很快就會發生改變。”

阿布薩米德說：“十年后，情況就不會是這樣了。他們要快速地搭建產量。”

就在四年前，該行業的一些人懷疑用回收材料開發的電池無法與用原生金屬制造的電池相媲美。此后，電池回收商已經用行動反駁了他們。

阿布薩米德說：“再加工和再提純不會失去任何效力。基本上和從地下提取的相同。”

科查爾說，用回收材料組裝電池的成本比用原生材料要低，而且回收可以減少電池制造的碳足跡。

科查爾說：“與在復雜的供應鏈中挖地球、造電池相比，回收產品的總體碳足跡要低得多。世界對回收再利用的態度已經發生了180度的大轉彎。”

五月，鋰循環公司與通用汽車合作，目標是回收高達100%的電芯生產廢料。通用下一代Ultium電池中95%的鈷、鎳、鋰、石墨、銅、錳和鋁等原料，可回收用于新電池制造或相關行業。

科查爾說，回收電池的范圍和效率，應該與用原始材料制造的電池相似，甚至更好。

他說：“有時原生材料中容易出問題的雜質已經在系統中被解決了。回收電池并重新使用它的廢料，可以精簡制造過程。”

他說，未來電池所需的元素已經存在于廢舊電池中，因此，與其從多個供應鏈中獲取材料，電池制造商可以重要依靠一個已經被凈化的價值鏈。

“當你從地下挖出礦石，或從鹽水中抽出鋰的時候，有很多雜質。而廢舊電池中提取的東西非常精煉，那些可能有問題的雜質已經非常少了。”科查爾說。

一個中心，四個基本點

鋰循環公司開發了一種中心廠和輻廠模式。美國和加拿大的四個區域輻廠接收鋰離子電池，并從電池中分離原料。它將電池材料分成三類：塑料、金屬和含有關鍵電池成分（如鋰和鈷）的黑色陰陽極材料。

“這有點像我們用來拆房子再重建用的磚頭。把這些東西分離出來，并轉售基本的建筑材料。”科查爾說。

這些黑金屬塊被送到紐約州羅契斯特市的中心廠，從中提取碳酸鋰、硫酸鈷、硫酸鎳和碳酸錳。

隨著鋰循環公司的擴張，它計劃在距離電芯廠約200英里的范圍內新增輻廠。

“我見過最夸張的一次是把電池從巴西運到比利時。”科查爾說：“輻廠一定要靠近電芯廠，以防止長距離運輸。”

“陰陽極尚未被回收利用，因為目前的電池化學成分變化太大。”科查爾說。該行業繼續發展陰極技術，使其更加高效。

“電池中鋰、鎳、鈷等金屬塊就像拆了舊房子后回收的磚頭，總有它們的市場。”科查爾說。

隨著電動汽車生產和采用的新增，大量的廢舊電池可能會涌向鋰循環公司及其競爭對手。阿布薩米德說：“在未來十年，電池回收商的格局可能會隨著初創公司和汽車制造商、供應商的合作而擴大。”

鋰循環公司正在為即將到來的業務潮做準備。科查爾說：“我們肯定有技術和趨勢來實現它，但這要跨供應鏈的合作。”

短時間內還是要采購原材料，科查爾說。但在未來15或20年內，他認為回收材料將占電池供應的大部分。

“一旦這個金屬材料進入了電池，你就會把它留在供應鏈中。回收提煉為基本材料，再把它直接放回新電池中。”科查爾說：“這是供應鏈中所有參與者要做的優先事項。”