第十二屆全國人大代表、天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊谓衲陮⑻峤?4項提案，涉及“讓市場決定新能源汽車發(fā)展”等。張代表建議：“對低速短程電動車適當(dāng)放開政策，放寬市場準(zhǔn)入，準(zhǔn)許具備條件的企業(yè)生產(chǎn)”——張代表這話并不科學(xué)，作為一名為低速電動車提供電池的企業(yè)老板，你不能忽略一個基本事實：準(zhǔn)不準(zhǔn)許并不重要，重要的是，去年全國一年就賣了30多萬臺，據(jù)說今年能到50萬臺。

不準(zhǔn)許生產(chǎn)，一年還能產(chǎn)銷這么多，可見現(xiàn)行的政策和管理是多么荒唐。一方面，有關(guān)部門一再表示出臺政策要謹(jǐn)慎、要論證、要等等看，一方面，低速電動車企業(yè)振臂疾呼要政策、要合法身份、要上路權(quán)力。討論很熱烈，但這都不妨礙低速電動車在議而不決之前像蝗蟲一樣涌出工廠、涌向街頭。

雖然是市場經(jīng)濟(jì)，但總要講規(guī)則，特別是這種事關(guān)群眾生命財產(chǎn)安全的行業(yè)。有關(guān)部門貌似很慎重，其實是很放縱；看上去挺嚴(yán)謹(jǐn)，事實上在裝B。要管你就真下手管：沒標(biāo)準(zhǔn)前一律不得生產(chǎn)，生產(chǎn)出來也不讓銷售，銷售出來也不讓上路?，F(xiàn)在倒好，一年幾十萬臺車上路了，安全隱患多了、交通亂了、事故多了，制定規(guī)則的部門還在沉吟不語，真是活急死人。

終于有人忍不住下手了?，F(xiàn)在，石家莊正在市區(qū)嚴(yán)查“三車”，見一輛扣一輛，其中就包括所謂“低速電動車”。

石家莊動手，主要是嫌“三車”亂交通，搞得交通秩序比較差，又制造了不少車禍。而在此之前，石家莊對于三輪四輪的“低速電動車”基本上是放任自流，因為按照現(xiàn)有的交通法規(guī)，不好確定這種車是機(jī)動車還是非機(jī)動車，開車的又多是歲數(shù)大的和腿腳不好的，本著多一事不如少一事的想法，只要沒出事故，交警見了也當(dāng)沒看見。亂到一定程度，終于有領(lǐng)導(dǎo)感覺不能這么個搞法，于是，一聲令下，全部消滅掉了。

同樣是在河北，邢臺的做法卻是法網(wǎng)柔情。國家層面沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，邢臺市就自己搞一套地方標(biāo)準(zhǔn)，符合標(biāo)準(zhǔn)的“低速電動車”就給上牌照，納入機(jī)動車管理。當(dāng)然，這種車根本沒有上“公告”，按正規(guī)程序上不了牌照，邢臺只好自行設(shè)計一種牌照和一套上牌流程——只是不知道這么干是不是合法？

邢臺這招是從山東學(xué)的，因為山東是“低速電動車”產(chǎn)銷大省，事關(guān)切身利益，實在等不及上面的政策和法規(guī)，山東就另起爐灶搞了套地方標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。為什么邢臺學(xué)山東？也許因為邢臺本地也有大的低速電動車企業(yè)。

一年能賣幾十萬臺，可見市場對“低速電動車”的需求是相當(dāng)旺盛。但市場有需求，并不等于一定要支持，否則東莞也不用掃黃了，愛情動作片也能上超市的貨架了。

所謂“低速電動車”，在中國多數(shù)是“低俗”電動車，鉛酸電池、異步交流電機(jī)、山寨車殼，所以中汽協(xié)董揚先生就點評說，這是“轎車外殼的電瓶車”。這種“低俗”電動車，對環(huán)境、交通安全帶來的風(fēng)險都比較大。

“低速電動車”之所以有市場，是因為這種車價格便宜，三萬兩萬就可以買一臺；使用成本比較低，跑一百公里也就用個十元八元的電費；續(xù)航里程雖短，老百姓平時上個班、串個門兒也夠用。更有吸引力的是，開這種車“不用駕照”——對于一種沒有合法身份的“黑車”來說，目前確實還沒有哪種駕照與它對應(yīng)，但這也意味著，只要交警想管，完全可以“無牌無證”的理由處以高額罰款并扣車（石家莊整治行動中就是這么干的）。

有市場、需求大，于是一些企業(yè)就不顧有沒有標(biāo)準(zhǔn)、合不合法規(guī)，大張旗鼓地開始制造和銷售。反正不合法，大家在技術(shù)上也就沒什么追求，比拼的是誰的成本低，于是，打著“新能源車”旗號的“低速電動車”，往往成了可能帶來鉛污染和交通安全隱患的“低俗車”。而正因為有關(guān)部門的不作為，“低俗車”產(chǎn)銷兩旺，大舉進(jìn)入二三線以下市場。

“低速電動車”也許是個好東西，按照支持人士的說法，歐美日都支持“低速電動車”。歐盟確實允許生產(chǎn)和使用這種東西，并按摩托車類別來管理，但以歐盟對于環(huán)保和安全的態(tài)度，即便允許使用，也絕不會是用了鉛酸電池的山寨貨。日本對于微型汽車的支持力度全球第一，但在“超小型交通工具”上的態(tài)度還是相當(dāng)謹(jǐn)慎。日本國土交通省創(chuàng)設(shè)了《超小型交通工具認(rèn)證制度》，把類似于中國“低速電動車”的新車型納入管理范圍，并于2013年1月31日公布實施。但到現(xiàn)在為止，公開報道中只見到日產(chǎn)的一款車通過了認(rèn)證。沒有通過認(rèn)證，肯定是不能生產(chǎn)和上路的，而且，“超小型交通工具”在上路時也有限制，除了不能駛上高速公路，還有“僅在已采取交通安全及道路通暢措施的場所行駛”等規(guī)定。

看看日本人搞的那些“超小型交通工具”，技術(shù)含量高，設(shè)計時尚，很有“未來之車”的感覺。而我們的“低速電動車”，多是電瓶車裝了個山寨轎車的殼子，湊合著能跑而已。

如此文開頭，不斷有業(yè)界人士呼吁放開對“低速電動車”的政策限制，給“低速電動車”一個名分。確實，中國“低速電動車”無法無天滿地亂跑的情況是該出手管管了，現(xiàn)在沒有相關(guān)政策成了沒有政策限制，沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成了只要生產(chǎn)出來就合格，交通安全法規(guī)沒明確它的路權(quán)成了想走哪兒就走哪兒。

不過，政策制定時也不能被行業(yè)的既得利益者忽悠，隨便什么阿貓阿狗車都給名分。比如，鉛酸電池當(dāng)動力電池就不可取，至少要搞個環(huán)境友好型的鋰電吧；比如，電機(jī)和電控要有點技術(shù)含量，不能在市面了隨便采購幾個總成攢一下就行；比如，車身要講究一點安全和美觀，即便不做碰撞測試，也要能對駕乘者提供必要的保護(hù)。

在“2013全球新能源汽車大會”上，御捷馬集團(tuán)副董事長張磊說：“據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)投資或正在投資的低速電動車企業(yè)已經(jīng)有100家，在今年的年底，國內(nèi)的產(chǎn)能將超過200萬”。這是一個恐怖的數(shù)字，如果再不出手，不知道多少“低俗電動車”會流向市場?？茨陣鴥?nèi)“低速電動車”的現(xiàn)狀，這100家企業(yè)中，有資格獲得“名分”的，絕對不會超過5家。