若設計的充電電路沒有防倒灌保護，將會產生許多危害。以輸出端接2節鋰電池串聯為例，若僅將電源去除，充電器沒有移除，電池內的電流倒灌至充電電路中，導致電池電量白白損失。

普通后備式、在線互動式或后備/鐵磁式UPS不會有紋波電流，其它設計的UPS會產生大小不等的紋波電流，這取決于具體的設計方法。只要檢查一下UPS的結構圖就能知道該UPS能否產生紋波電流。如果在線式UPS電池在充電器和逆變器之間，那么電池就會有紋波電流，這是普通的“雙變換”UPS。

目前鉛酸電池在技術人員的努力下已經接近電池本身物理屬性的極限，市場上的電池基本上用到1-1.5年就要更換新的電池，電池壽命最長不超過3年。而鋰電池作為新興事物發展不過五十年，現階段就有使用壽命可達到6年以上，具有高儲存能量密度，已達到460-600Wh/kg，是鉛酸電池的約6-7倍等鉛酸電池無法比擬的優點，自然是潛力無限。

鉛酸電池（VRLA），是一種電極主要由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液的蓄電池。鉛酸電池放電狀態下，正極主要成分為二氧化鉛，負極主要成分為鉛；充電狀態下，正負極的主要成分均為硫酸鉛。

新能源汽車安全事故主要由動力電池熱失控引起，但熱失控的原因錯綜復雜，事故源頭難以明確。目前，我國動力電池行業經過十多年積累已經有了很大提升，特別是在對動力電池的理解和認識方面，應對目前電動汽車的電池使用是能勝任的。

在鋰離子電池設計時，負極（NE）和正極（PE）的容量平衡被認為是一個關鍵點。析鋰是電池老化衰減和安全劣化過程，為了避免這種析鋰風險，獲取更好的安全性和電化學性能，負極一般需要過量設計，具體包括負極尺寸過量（overhang）和正負極對應面積內的容量過量（N/P）

在電池結構設計中，除了電池結構件本身的鉚接及焊接之外，電池極耳的數量、尺寸、位置等直接影響電池內阻大小。在一定程度內，增加極耳數量，可有效降低電池內阻。極耳位置也能影響電池的內阻，極耳位置在正負極極片頭部的卷繞電池內阻最大，且相較于卷繞式電池，疊片式電池相當于幾十片小電池并聯，其內阻更小。

要求電池一致性好。不管是軟包裝電池還是圓柱電池，都需要多串組合，如果一致性差，影響電池容量，一組中容量最低的電池決定整組電池的容量。

近日，美國斯坦福大學崔屹教授研究了局部過熱對電池中鋰金屬生長的影響，并據此提出了一種可能的溫度誘導電池短路機制。利用激光在鋰電池內部產生局域高溫，并基于微拉曼光譜學平臺進行測量。由于表面交換電流密度的增加，鋰沉積速率在過熱區域上加快了幾個數量級。

控制ic，2、開關管，另外還加一些微容和微阻而組成。控制ic 作用是對電池的保護，如達到保護條件就控制mos進行斷開或閉合（如電池達到過充、過放、短路、過流、等保護條件），其中mos管的作用就是開關作用，由控制ic開控制。

此類不良首先排除電芯不良（電芯本來無電壓或電壓低），如果電芯不良則應測試保護板的自耗電，看是否是保護板自耗電過大導致電芯電壓低。如果電芯電壓正常，則是由于保護板整個回路不通（元器件虛焊、假焊、FUSE不良、PCB板內部電路不通、過孔不通、MOS、IC損壞等）。

鉛蓄電池的使用量大，但廢鉛蓄電池的回收率一直不是很理想，由此帶來了不少隱患。

電動化是動力革命，但不是能源源頭革命。油電混合動力汽車、純電動汽車、氫能燃料電池汽車都屬于電動化。

7月18日，中國能建華東建投浙江火電承建的浙江省內第一座儲能站——杭州余杭未來科技城鋰電儲能項目正式開工。

當前儲能行業正處于成長時期，儲能雖集眾多優點于一身、卻因高額成本而處于尷尬境地，項目首次投入高、收益周期長，因而很多企業期盼已經邁向成熟期的光伏行業可以助力儲能發展。

“得益于這幾年各國支持政策持續出臺及制造工藝不斷完善，鋰離子電池作為儲能系統的儲能介質，將是市場的最優選擇。”

據外媒報道，唐納森公司（Donaldson Company）是一家為汽車系統提供透氣解決方案的公司，該公司宣布推出電池雙極防水透氣組件（Dual-Stage Battery Vent），該高性能電池組防水透氣組件能夠保護電池組免受水、污垢、污染物和汽車液體的傷害，還能夠平衡電池組的壓力，上述兩個功能能夠延長電池的壽命同時保護外殼。

據外媒報道，大陸集團正在向燃料電池技術領域拓展業務，公司日前與德國開姆尼茨工業大學展開合作，于7月17日正式啟用燃料電池實驗室，致力于燃料電池技術的研發工作。

印尼工業部的一名高級官員近日表示，印度尼西亞的目標是在2022年開始生產電動汽車，此前一些公司披露了在該國投資的計劃。

2019年過半，提振車市信心的仍是新能源。根據中汽協數據，上半年全國新能源汽車銷量，達61.7萬輛，同比增長49.6%。然而隨著新能源補貼退坡，市場能否繼續增長，成為最大的問號。