正極材料可以通過優化合成條件 ,改進合成方法 ,合成熱穩定性好的材料 ;或使用復合技術(如摻雜技術)、表面包覆技術(如涂層技術)來改善正極材料的熱穩定性。

對于鋰離子電池來說，通常使用的正極集流體是鋁箔，負極集流體是銅箔，為了保證集流體在電池內部穩定性，二者純度都要求在98%以上。隨著鋰電技術的不斷發展，無論是用于數碼產品的鋰電池還是電動汽車的電池，我們都希望電池的能量密度盡量高，電池的重量越來越輕，而在集流體這塊最主要就是降低集流體的厚度和重量，從直觀上來減少電池的體積和重量。

如果通俗地講，全固態電池就是里面沒有氣體、沒有液體，所有材料都以固態形式存在的電池。

在密度領先的優勢下，在壽命和衰減方面是否也有優勢呢?固態電池技術商也表示，其實與傳統動力電池相比，固態電池其實并不具備明顯的壽命優勢，這也是目前技術需要繼續攻克的方向，因為如果無法提高壽命和衰減能力，僅依靠能量密度優勢，目前固態電池的成本仍然無法支持其大規模推廣量產。

其實，鋰離子電池電極過程動力學探究中常用的有循環伏安法(CV)、電化學阻抗譜(EIS)、恒電流間歇滴定技術(GITT)、恒電位間歇滴定技術(PITT)、電流脈沖弛豫(CPR)、電位階躍計時電流(PSCA)和電位弛豫技術(PRT)等。

作為汽車的啟動電源，鉛酸蓄電池一直在該領域占據著統治地位。所以就有人疑惑，可以把鉛酸蓄電池換成鋰電池嗎?其實從技術層面上來說，鋰離子電池設計成啟動電源是可行的，而且國外也有公司做過了。

電池行業一直有這樣的聲音：認為這幾年的電池質量大不如前，尤其是到了冬天，更加不耐用。雖然不少廠家表示自家的電池使用兩三年沒有任何問題，但在實際中，還是有不少用戶覺得一年半左右就得換電池。

由于電動車蓄電池種類較多，其中很大部分已經被市場所淘汰。

電池中電極過程一般包括溶液相中離子的傳輸，電極中離子的傳輸，電極中電子的傳導，電荷轉移，雙電層或空問電荷層充放電，溶劑、電解質中陰陽離子，氣相反應物或產物的吸附脫附，新相成核長大，與電化學反應耦合的化學反應，體積變化，吸放熱等過程。這些過程有些同時進行，有些先后發生。

鋰離子電池的生產要一絲不茍，各個工序需要做到盡善盡美。

鋰電池電芯漿料攪拌是混合分散工藝在鋰離子電池的整個生產工藝中對產品的品質影響度大于30%,是整個生產工藝中最重要的環節。

大家有沒有考慮過一個問題：冬季溫度過低，電動汽車電池充電打折怎么辦?萬一充了一晚上的電，第二天早上醒來電池虛高，走到一半電池沒電了，那可該怎么辦啊?!

隨著消費電子產品和新能源汽車的發展，鋰離子電池越來越受到各國的重視。

曾經的動力電池巨頭沃特瑪，在經歷了政策調整跌落神壇后，現如今似乎又迎來新的生機。

昨晚8時，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉轎車突然冒出白煙，進而起火燃燒，火勢還殃及了周遭停泊的其他車輛。

中國科學院院士歐陽明高表示，目前電動車為追求高能量密度、高續航，有的將電池中的隔膜厚度進行削減。

4月21日晚間，上海市某小區地下車庫發生火災，起因是一輛停放在地下一層車庫的特斯拉Model S發生自燃，并迅速引燃了周邊車輛。

據外媒報道，從競爭對手到賣空者，再到美國證券交易委員會(SEC)，電動汽車制造商特斯拉公司首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾在Twitter上與許多人發生過口角。

在確保安全運行的同時，改善能源存儲和延長電池壽命的巨大挑戰正變得越來越重要，因為從便攜式設備到電動汽車，我們對這種能源的依賴越來越大。

“整個行業結構正在改變，傳統的汽車行業正經歷停滯期，且出現緩速下降現象，而新能源車正實現爆發式增長。”4月18日，2019中國汽車論壇上，韓國汽車工業協會主席Mr.Marn-ki JEONG做出如上表示。