新能源汽車戰略性新興產業地位的奠定，加之國家和地方新能源汽車產業發展規劃密集出臺和新能源汽車基地建設潮，讓交通運輸大幅減排指日可待，也讓鋰電池正極材料炙手可熱。

近年來，我國的新能源汽車產業伴隨著政策暖風蓬勃發展， 動力電池市場空間廣闊。目前動力電池仍以磷酸鐵鋰電池為主，但其比能量有限，未來將難以滿足乘用車在續航里程方面的需求。

前面提到了，鋰金屬用作負極材料的制備，堪比芯片制造的難度。金屬鋰是個十足活潑的活躍分子，極容易與空氣中的氧氣和水分發生反應，并且還不耐高溫，這就給固態電池的生產組裝和實際應用中帶來極大的困難。

據了解，該技術較傳統電池在核心材料上有兩點創新。首先，傳統的電池陽極材料由石墨粉末組成，能量儲存率低且消耗快。在蓄電池、鋰電池的基礎上，新電池用有機硅材料研制電池陽極，創造高于傳統石墨粉末兩倍的電池能量，有效提升電池續航性。相較于石墨粉，有機硅質量更輕、體積更小、讓電池更加輕便。

目前大多數太陽能電池由硅制成，由于硅需要高度純化后再制成晶體并切成薄片，導致價格一直比較昂貴。許多研究人員都在探討硅的替代品，如納米結構或者混合太陽能電池，而銦錫氧化物(ITO)是這些新型太陽能電池使用的一種透明電極。

2013年2月26日報道：近日，一位不愿具名的動力電池廠家負責人向本報記者獨家爆料“目前國內新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池市場逐漸被蠶食”。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛坦言，磷酸鐵鋰電池發展已到了瓶頸期，三元鋰電池代替磷酸鐵鋰電池將是新能源汽車動力電池發展的歷史趨勢。

本質上，固態電池的原理和“傳統”的鋰電池是相同的，都是靠著鋰離子在電池的正負兩極之間穿梭往來，實現充放電的功能。不同的是，固態電池中的電解質是固態的，而傳統鋰電池的電解質是液態的。

金瑞科技的主要產品為氫氧化鎳，這是鎳氫電池的正極材料。這項業務主要是通過子公司金天能源材料有限公司(簡稱金天材料)來做。2012年氫氧化鎳方面實現營收1.91億元，占公司總營收的21.53%。

在現階段，電動汽車社會的主要矛盾已轉化為人民群眾日益增長的續航里程與動力電池落后的能量密度之間的矛盾。

據悉，韓國SK集團投資1億美元在重慶建設的SK鋰電池正極材料生產基地，一期建設已接近尾聲。該基地建成投產后，將實現年產鋰電池正極材料9600噸，年產值約6.7億元。

市場和消費者對電動汽車和便攜式電子產品的續航里程的高度關注，驅動著鋰離子電池能量密度的不斷提升。提升鋰離子電池能量密度最常用的策略是開發新型高電壓高容量正極材料(如鎳錳酸鋰、高電壓鈷酸鋰、高電壓三元材料等)或高容量的負極材料(如硅碳材料)。

鋰電池漿料是一個復雜的多相混合非牛頓型流體。負極漿料由活物質(石墨)、導電劑(炭黑、CNT、VGCF等)、粘結劑、增稠劑及溶劑去離子水等多相物質混合制成。

2017上半年，六氟磷酸鋰新增產能陸續釋放，供應緊張局面得到緩解，價格降幅超過50%，從年初的32萬/噸下降至15萬元/噸，2017年下半年價格逐漸企穩，維持在14~15萬元/噸，這直接帶動電解液價格出現大幅下調；

鋰電池在能量密度和功率密度的結合上具有無與倫比的優勢，因而廣泛應用于各種便攜式電子用品、電力工具和電力/混合動力載具。下面小編為大家詳細介紹鋰電池制造工藝流程及PACK基礎知識。

4月26日，2018中國汽車論壇在北京舉行，中汽協常務副會長董揚在會上宣布，將開展汽車動力蓄電池與氫燃料電池行業白名單的評價和發布工作。

動力電池組系統是將眾多單個的電芯通過串、并聯的方式連接起來的電池組，綜合了動力和熱管理等電池硬件系統。

事實上，作為鋰電池中成本占比最高的材料，在補貼退坡、上游原材料漲價、下游主機廠壓價以及市場競爭加劇等多重壓力下，正極材料成為動力電池企業要求降價呼聲最高的材料之一。在此情況之下，磷酸鐵鋰材料自2017年第四季度開始呈現產品價格和毛利率雙雙下滑的發展趨勢，導致大批鐵鋰材料企業在2017年及2018上半年營收凈利大幅下滑。

傳統合資品牌的插電式混合動力(PHEV)車型集中上市，正在對國內新能源汽車市場發起新一輪“反撲”。

根據河南新鄉市中級人民法院民事裁定書，南皮縣東升電氣有限公司以河南環宇電源股份有限公司無法清償其到期貨款1072012．44元，且公司已經停產，明顯缺乏清償能力為由，向本院申請對河南環宇電源股份有限公司進行破產清算。本院依法通知了河南環宇電源股份有限公司，河南環宇電源股份有限公司認可南皮縣東升電氣有限公司主張的欠款數額，對其破產申請沒有異議。

超級電容以前主要用于大功率電源和大型工業與消費類電源設備，如今在各種尺寸的產品、特別是便攜式設備中也找到了用武之地。超級電容以高達數千法拉的電容值和快速充放電速率而聞名于世。