Tesla首席執行官ElonMusk日前表示：傳統電動汽車的電池在他看來已經過時。超級電容器為動力系統的新型汽車將取而代之。超級電容不必像電池一樣因使用壽命的問題而導致儲能能力下降，因此使用超級電容做動力系統的車主將不再被電池組報廢等問題所困擾。

阿特茲在同級車里算得上是個“技術控”了。除了那個讓人耳朵起繭的創馳藍天以外，它的i-stop和i-ELOOP也都算是不錯的“發明創造”。有人說了，那不就是自動啟停和制動能量回收嗎？是，也不全是。例如i-stop的點火式啟動就很有創意。而在這里我們真正想說的是它的i-ELOOP。它與目前主流的制動能量回收系統有一個非常大的不同，在于儲能裝置由電池變成了電容。

2014年12月23日，國宏新能源純電動汽車全國首站巡展在清新福州西湖之畔的福建會堂隆重舉行，現場展示了多款新能源純電動汽車，為福建電動汽車行業發展提供了新方向，開創新的歷史，成為福建電動汽車行業發展具有里程碑意義的一天。

超級電容器，是介于傳統電容器和電池之間的一種電化學儲能裝置，由于具有功率密度高、循環壽命長、安全可靠等特點，現已廣泛應用于混合電動汽車、大功率輸出設備等多個領域。然而其本身能量密度低的問題，卻一直沒有沒有得到很好的解決。

近日，全球頂級跑車制造商蘭博基尼宣稱，其要與麻省理工學院共同研制一款全新的超級跑車。該車將使用超級電容器為其提供動力，這迥異于以往的常規電池。該超級電容器使用碳材料制作，與常規電池相比，體積更小、重量更輕，甚至可與車身板件融為一體。

如果你關心汽車電池技術的發展，那就應該了解一下葛衛凱(UlrikGrape)。他是挪威人，最近成為法國NAWATechnologies的CEO，這家公司專門向汽車制造商銷售超級電容電池。

現在有一種叫超級電容的原件：簡單地說，超級電容是一種非常大的極化電解質電容。這里的‘大’指的是容量，而不是它們的物理尺寸。一般電解電容通常提供微法拉數量級的電容值，超級電容的容值在1F以上，工作電壓范圍從1.5V到160V甚至更高。由于能夠長時間存儲大量的電能，超級電容表現得更像是電池而不是一個標準電容。事實上，隨著技術的進步，它們將替代眾多產品中的可充電電池，從計算機、數碼相機、手機到其它手持設備。

超級電容以前主要用于大功率電源和大型工業與消費類電源設備，如今在各種尺寸的產品、特別是便攜式設備中也找到了用武之地。超級電容以高達數千法拉的電容值和快速充放電速率而聞名于世。

在當今持續運轉的世界里，無論外部環境或運行條件如何，許多電子系統持續運行是常見現象。換句話說，系統電源的任何故障，無論是瞬時、以秒計還是以分鐘計的故障，都必須在設計過程中加以考慮。處理此類情況的最常見的方式是使用不間斷電源(UPS)來彌補這些短暫的停機時間，從而確保系統以高可靠性連續運行。同樣，當今有許多應急和備用系統用來為樓宇系統提供備用電源，以保證安保系統和關鍵設備能夠在斷電期間（無論根本原因是什么）保持運行。

現在如今的手機電池已經步入到鋰電池的時代，對于智能手機電池設備，其源源不斷提供能能量是電池的最大貢獻。無論是可拆裝電池，還是不可拆裝電池，正確使用鋰電池的方法，是電池續航能力的關鍵所在，長期不充滿電就開始使用電池的話，電池的電量就會明顯下降，那么如何維護電池和具體充電方法則是電池維護的重中之重。

還記得全球首個利用石墨烯開發的超級電容移動電源Zap&Go嗎？那可是真正的充電5分鐘，通話1小時啊。如今，它的開發公司Zapgo要進軍中國市場了！這家創立于英國牛津的高科技公司究竟發力方向何在？一起來了解！

一種名叫“超級電容器”的技術，它介于電池和普通電容器之間。它們可以保存一定量的電量，但是遠遠小于鋰電池的電量，但是體積要比普通電容縮小一百倍還多。同時，超級電容器充電速度要比鋰離子電池更快，同時消耗速度也沒有普通電容那么快。并且隨著時間推移，超級電容器對于極端環境溫度的適應能力也更強。

近年來，相較于各種電子軟硬件的迅猛發展，電子技術的動力源---電池技術一百年中始終沒有取得突破性進展。所有的傳統化學電池技術都是基于化學鍵的釋放，計算其理論上的最大容量，似乎難以滿足現代人的需求。人們等待多年，等來的電池能量密度提升和時間似乎并不相符，電池技術的真正突破，好像是追逐一個不可能實現的夢，短期內基本沒有革命性突破的可能。

電動汽車之所以發展的慢，最主要的原因是因為充電時間較長，以及續航能力受溫度的影響大打折扣。雖然現在有的廠家已經相濟推出600以上的續航里程，并且電池組也相應的加上了恒溫系統（冬暖夏涼）但是充電樁的普及及充電時間較長也讓大多數的電動車車主頭痛。

氯電池簡稱鋰亞電池，其負極是金屬鋰（Li），正極活性物質為其電解液溶劑，即亞硫酰氯（SOCl2）。

超級法拉電容，的確有很多優點，它是物理形式存儲電能，使用壽命長，充放電快，內阻小，但是也有致命的弱點，就是價格貴，同樣體積情況下容量太小，理論上是可以替代小轎車摩托車這些電瓶的，技術上并不存在問題，主要是經濟原因和工程使用原因。

2014年以來，新能源汽車持續放量，產銷量大增。2016年上半年新能源汽車產銷分別為17.7萬輛和17.0萬輛，分別增長125.0%和126.9%。其中純電動汽車產銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期分別增長57.1%和64.2%。

新能源汽車最核心的技術即為提供能量的電池，續航能力和充電速度則是電池技術發展到今天的瓶頸所在。經過多年發展，鋰電池的目前的類型有錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鈷酸鋰、三元材料等，因能量性能和稀有金屬成本的原因，錳酸鋰、鈦酸鋰和鈷酸鋰電池逐漸變為小眾選擇，而磷酸鐵鋰和三元鋰電池則得到更廣泛的推廣應用。但是這兩者有什么區別呢?您的車是那種電池呢?

目前純電動汽車的發展一直受到電池能量密度低的桎梏。電池能量密度沒有大的突破，純電動車的續航里程就無法大幅提高，純電動汽車的發展將智能依賴于政策支持，缺乏市場動力。

據報道，2016年新能源車補貼政策有望在12月上旬發布，新的國補政策將比此前的版本出現較大變化。有業內人士表示，在此次的調整中，電動物流車和三元電池有望成為后期市場兩大受益方向。