中國太陽能產品制造商隆基太陽能公司表示，它已經在2018年第四次更新了PERC模塊效率的世界紀錄，目前已達到20.83%。

如今，《意見》已經明確未來我國以電能為主的能源消費結構。在這一點上，電動汽車可謂選對了發展方向，但能否在這條康莊大路上跑得更快更好，“打鐵還需自身硬”。

日前，本田公司在全球率先建立了混合動力汽車鎳氫電池循環利用機制，將提取于混合動力汽車鎳氫電池中的稀土作為鎳氫電池材料投入實際應用。

謀劃19年的萬向汽車最終能否解決當下的痛點問題，完成上一代人的夙愿，打造出屬于萬向的Dream Car？拭目以待。

近日，MIT(麻省理工學院)的研究員發現，石墨烯技術可使芯片的速率提升百萬倍。前MIT博士Ido Kaminer表示，這項技術在轉移和存儲數據的過程中，可使芯片的計算能力提升至一個極高的水平。

導讀： 據外媒報道，科技型創業者（technology entrepreneur）Kenan Sahin與其他科研人員共同研發固態鋰離子電池的未來技術，致力于使其價格變得更為經濟實惠。

電池的性能退化一方面是使用和老化的自然結果，另一方面則由于缺乏維護、苛刻的使用環境以及不良的充電操作等等加速其劣化。

使用的低聚物結構在國內，2004年，中科院等離子所戴松元領導的研究小組采用偏氟乙烯和六氟丙稀的共聚物P(VDF - HFP)凝膠液態電解質，獲得的準固態DSSC具有6161 %的光電轉化效率。

走在大街小巷里，你會發現當今時代電動車無處不在，特別是上下班時間，更是有電動車成隊成片的出現。電動車已經成為普遍應用的交通工具。

他們都說原來夏天充滿一次電，一天上班來回六十公里根本沒問題，到了冬天只能跑四五十公里了，晚上下班那段路，能不能順利騎回家全看人品和運氣了。

根據有關專家的解讀，鈦酸鋰本身并不能提供鋰源，因此只能與含有鋰的電極材料搭配使用。鈦酸鋰作為正極時，負極只能是金屬鋰或鋰合金，此時電池的電壓約為1.5V左右。

鋰離子電池性能的提高歸根到底與電池材料的選擇有關，今天聊一聊先鋰離子電池中的碳材料。

夏普(Sharp)已攜手京都大學田中功教授等人研發出一款使用壽命超長的鋰離子電池產品，并已成功做出邊長為 8cm 的試作品。

日前，中國汽車工業協會常務副會長董揚發表文章《關于四輪低速電動車標準的思考》(以下簡稱“低速電動車”)，稱自己被工信部裝備司指派為標準起草組組長，并明確表示，基于安全的考慮，低速電動車將不允許使用鉛酸電池。

2.4s內實現0-100km/h沖刺，最高時速達300km/h，最大里程達1000km。近日，一則關于具備超級性能的液流電池轎跑概念車的消息開始在網絡上蔓延，液流電池也再次受到關注。

10月28-29日，2018第三屆中國深圳新能源汽車(物流車)挑戰賽在深圳正式開賽，大賽吸引了比亞迪、吉利、北汽福田等數十家國內新能源主流車企參與角逐。

近日，在深圳沃特瑪智慧工廠，工作人員告訴科技日報記者，這里有國內自動化程度最高的圓柱形動力電池智能化生產線，電池上下架、運轉、插拔測試線、發送測試工步、主動安全監控、打包……全部是機器人流水作業。目前該生產線已達到日韓領先水平，未來幾年或將成為國內制造業的標配。

從國內動力電池產業的發展歷程看，2014年以來隨著新能源汽車產銷量的快速提升，車用動力電池的需求持續爆發。根據相關研究機構的數據顯示，從2010年至2015年我國動力電池出貨量分別為0.15GWh、0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.7GWh和15.7GWh。

在目前汽車產業轉型中，中國不僅搶占低價新能源車市場的快車道，也不斷沖擊著中高端產品。鑒于此，華北電大經濟與管理學院袁家海及合作者寶馬集團胡崢，基于企業的一線經驗，梳理了中國新能源汽車產業的政策扶持、市場分化和技術更迭，并建議推動高端新能源汽車的發展，有必要學習和借鑒國外的先進經驗。

未知因素太多，產業化前景渺茫。所以，未來10年電動汽車僅適用于城市內交通出行。