電池的續航時間與多個因素有關，最關鍵的是產品本身的低功耗特性， 還有電池本身自放電特性。

目前我們所見到的軟包電芯均是使用鋁塑膜為包裝的材料的電芯，廣義來講，鋰離子軟包電芯分為兩大類，一類是使用鋁塑膜作為包裝的電芯，另一類是金屬外殼電芯，金屬包裝電芯又包括鋼殼、鋁殼等等。

究竟是什么限制了鋰電池的能量密度?電池背后的化學體系是主要原因難逃其咎。

燃料電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。

MCFC屬高溫燃料電池，其工作溫度在600～650℃。作為第二代燃料電池在近10余年來獲得了長足進展。MCFC被美國認為是下一世紀的燃煤電廠的光明未來。

能量密度(Energy density)是指在單位一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。電池的能量密度也就是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能。電池的能量密度一般分重量能量密度和體積能量密度兩個維度。

鋰離子的傳輸對于電解質和電極材料都有著十分重要的意義，尤其是固態電解質。

用儲存過程中電壓降低的速率來表征自放電的大小。該方法操作簡單，缺點是電壓降并不能直觀地反映容量的損失。電壓降法最簡單實用，是當前生產普遍采用的方法。

學術界和產業界一直努力追求實現鋰離子電池優異的倍率、高低溫充放電、循環壽命等電化學性能。但是，從成熟產品的角度去看，總是面臨著“蹺蹺板”問題，即鋰離子電池某些性能的提升會伴隨著其它性能的降低，如何找到平衡點?讓我們先從鋰離子電池的基本電化學特性談起。

一個幽靈，原材料匱乏的幽靈，正在全球制造業廠商的上空飄蕩。8月27日，據媒體報道，受主要產地民主剛果政局持續動蕩的影響，全球正在陷入一場“鈷焦慮”風潮當中，該風潮可能危及新能源汽車、智能手機等多種與民眾生活息息相關的產品的價格。

鋰離子電池的生產制造是由一個個工藝步驟嚴密聯絡起來的。大體來說，鋰電池的生產包括極片制造、電芯制作以及電池組裝三部分。在這三個大的工序中又有數道關鍵工藝，不同的生產工藝生產的電池性能差異很大。在3個制程中增加等離子清洗可以極大提高電池制造工藝水平。

電解質由液態換成固體之后，鋰電池體系由電極材料-電解液的固液界面向電極材料-固態電解質的固固界面轉化，固固之間無潤濕性，界面接觸電阻嚴重影響了離子的傳輸，造成全固態鋰離子電池內阻急劇增大、電池循環性能變差、倍率性能差。

2018年4月4日，國家工信部發布新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第3批），共包括304款車型。其中新能源乘用車49款，新能源客車144款，新能源專用車111款。動力電池應用分會研究部對其中的新能源客車及其配套情況進行了整理，詳情如下：

鋰離子電池被廣泛應用于我們日常生活領域。隨著便攜電子設備以及電動汽車等新興電子產品對高容量儲能裝置的迫切需求，傳統鋰離子電池已經遠不能滿足我們對能量存儲的需求。鋰硫電池由于高的理論比容量和能量密度，以及硫的低成本和環境友好等優勢被視為最有應用前景的高容量存儲體系之一。

中國已然成為鋰電領域的最大應用市場，市場與政策的雙引擎加持促進鋰電池的發展，加上新能源汽車、車聯網、智能制造等行業的蓬勃發展，進一步加速了鋰電產業的發展速度，鋰電的產銷量逐年增高。然而，隨著產業鏈逐漸走向成熟，新能源汽車的補貼滑坡并逐步退出，加上補貼新政提高了鋰電補貼的門檻，尤其是在電池的能量密度方面的要求，市場競爭加劇，處于產業鏈中游的鋰電企業面臨著上、下游的雙重壓力。

5月3日下午，由GNEV官方機構主辦、第一電動網承辦的“中國汽車新硅谷2018長三角未來汽車供應鏈創新論壇”在上海奧迪國際賽車場空中餐廳舉行，卡耐新能源董事長于洪濤就“動力電池技術發展趨勢”發表主題演講稱，動力電池的評價標準是多維度的，比能量并不是評價動力電池的主要指標，在安全性以及使用壽命等方面全面發展，才能贏得市場認可。

外媒報道，特斯拉宣稱其車載電池的能量密度位居市面上所有同類產品的前列，且該款電池的鈷金屬用量也相對較少。特斯拉為Model3車型設計了蓄電池架構，其采用了體積較大的2170電芯，還與松下開展合作，在特斯拉旗下的內華達州1號超級工廠制造該款電池。

近日，當升科技表示，公司目前已經實現高鎳811正極材料批量生產，其生產的811正極材料主要用于新能源汽車動力電池。2018年年初，國軒高科表示已經開發出三元811材料軟包電芯，能量密度能夠達到302wh／kg。目前國內還有杉杉能源、寧波金和等企業高鎳811材料實現量產，天津巴莫、廈門鎢業、天力鋰能等高鎳811項目也在穩步推進。

英媒稱，比利時校際微電子中心研制出一種創新型固態鋰離子電池，充電2小時就達到每升200瓦時的能量密度。

特斯拉這兩天再度賺足眼球。外媒報道，特斯拉近日在股東郵件中提供了特斯拉Model3的電池技術明細，其中包括目前其電池所采用的原材料配比。