動力電池作為新能源汽車的“心臟”，其使用年限一般為5~8年，這意味著，從2018年開始逐步迎來動力電池“退役”期。由于廢舊動力電池拆解過程會產生廢氣、廢液、廢渣等，一旦處理不當，就會帶來生態環境安全隱患。

我國新能源汽車產量和保有量都已超全球總量的一半。據行業專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算，2018年后，我國新能源動力蓄電池將進入規?；艘燮冢A計2020年累計退役量將超過20萬噸。

近日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《規定》）、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》）等政策相繼出臺，在動力電池回收壓力越來越大之時，這兩項文件的出臺意味著動力電池回收將從混亂向有序轉變。

動力電池是新能源汽車最關鍵的零部件，也是廣大消費者“里程憂慮”的根源所在。在新能源汽車快速發展的拉動下，我國動力電池產業也迅速成長，目前已與日、韓形成了“三足鼎立”的局面，站在了國際競爭的風口之上。

摘要：無論是產業界還是資本界，都對動力電池格外關注。動力電池受政府政策的影響，經歷了瘋狂擴產、兼并重組和強者更強的市場變化，市場格局也在這一系列的動作中發生了改變。

當前，我國新能源汽車產量和保有量都已超過全球總量的一半，與此同時，新能源動力蓄電池正在進入規模化退役期，預計2020年累計退役量將超過20萬噸。

據鑫欏資訊統計，今年上半年我國12家錳酸鋰廠家產量共計18450噸，同比增長25%左右;預計今年國內錳酸鋰總產量將達5.5萬噸水平，同比將增長57%。

過去兩三年，動力電池領域，“三元崛起，鐵鋰式微”一直是主旋律。但是，7月份，在純電動乘用車和專用車領域，磷酸鐵鋰電池的裝機比重呈向上之勢。

三元動力電池企業降價壓力可想而知，但面對國家政策的變動、車企的壓價，卻又無可奈何。

到2050年，日常用純電動汽車(電池容量為60KWh)的電池成本，將從目前的超過200美元/KWh降至50美元/KWh。

日前，德國大眾宣布計劃在歐洲自建電池工廠，更有專家稱80％的車企都將自建電池廠。

近日，深圳市比克動力電池有限公司與美國新能源創新企業Cadenza Innovation在北京舉行戰略合作簽約儀式，比克動力電池有限公司董事長李向前先生與Cadenza Innovation創始人兼首席執行官 Christina Lampe-Onnerud博士代表雙方簽署合作協議。

對于中國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

半年報披露落下帷幕，有人歡喜有人憂。從行業來看，業績反差最令人乍舌的當屬動力電池。作為自帶政策光環的朝陽行業，動力電池車企們卻正在經歷著補貼退坡、現金流緊張的洗牌過程。

被寄予厚望的硅碳負極在規模化應用中似乎遇到了阻滯。據可靠信源顯示，第三季度以來，國內電池企業對于硅碳負極材料的采購基本處于停滯狀態，硅碳在動力電池領域的批量應用或將進入緩沖期。

近日，威馬EX5自燃事件持續發酵，再次將電動汽車，特別是動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖，而這是威馬汽車被曝出的第二次起火事件。

近年來，在我國新能源汽車產業快速發展的帶動下，作為核心部件的動力電池產業也得到了迅猛發展，2017年我國動力電池產業規模居于世界首位。

伴隨著電動出行的發展與新能源汽車的普及，電池已成為各大企業爭相搶占的戰略“高地”，其中，以中日韓三國為首的亞洲電池生產商憑借先進的技術和巨大的市場份額，牢牢占據了電池市場的主動權。

百川資訊數據顯示，目前工業碳酸鋰報價區間集中在7.5萬元-8.5萬元/噸，均價為7.95萬元/噸，較高峰15萬元/噸下跌幅度達88.68%;電池級碳酸鋰價格在9萬元-9.5萬元/噸之間，均價為9.25萬元/噸，較高峰17萬元/噸下跌幅度達45.59%。

背靠新能源，鋰電池行業近幾年發展一日千里，各路神仙也積極沖進這個行業準備大干一場。而時至2018年夏季，行業表現卻令人大跌眼鏡，產業鏈上停減產企業層出不窮，部分產品價格幾乎腰斬，這與大家心目中的“風口行業”可是相去甚遠。