實用化的鋰金屬電池，需要能夠充分、可逆地利用微薄的鋰金屬負極。要實現(xiàn)這一目標，科研人員需要在不增加電池重量的情況下解決SEI膜的兩大問題：1)調(diào)控界面?zhèn)鬟f;2)保護高反應活性的金屬。

隨著電動汽車續(xù)航里程的不斷增加，對動力電池能量密度的要求也在不斷的提高，NCM111材料已經(jīng)難以滿足高比能電池的設計需求。

近日，吉利通過旗下子公司在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司。新公司注資5000萬元人民幣，主要生產(chǎn)動力電池，吉利集團CEO徐志豪兼任新公司董事長。

今年以來，受原材料上漲以及新國標出臺，監(jiān)管趨嚴，電池制造成本上漲等原因，大量企業(yè)為了生存掀起一輪又一輪的價格戰(zhàn)，然而，價格戰(zhàn)只不過是自取滅亡。

在電池容量設計中，一個重要的標準就是負極必須比正極具有更大的可逆容量。盡管負極容量更小時，電池可能有有一些優(yōu)勢，比如電池容量大，但是，充電過程中可能會出現(xiàn)鋰在負極表面沉積產(chǎn)生枝晶導致安全問題。

鋰電池主要材料構成：正極材料、負極材料、電解液、隔膜（隔離材料）

近日，海外媒體曝光了寶馬i3動力電池升級方面的信息。據(jù)悉，全新研發(fā)的高能量密度理電池組，將用于下一代寶馬i3以及i3S之中，續(xù)航里程可達700km。

隨著全球電動車浪潮席卷，關于固態(tài)電池的新聞越來越多：從 Fisker 宣稱開發(fā)充電 1 分鐘行駛 500 公里的固態(tài)電池，到寶馬已與 SolidPower 進行合作開發(fā)下一代電動車用固態(tài)電池，再到豐田又宣稱將在 2025 年前實現(xiàn)全固態(tài)電池的實用化。

“在補貼減少甚至沒有的后補貼時代，磷酸鐵鋰電池會局部強勢回歸。”在今年3月舉辦的2018珠三角未來汽車供應鏈創(chuàng)新論壇上，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞給出如上預測。而僅僅6個月后，“三元崛起，鐵鋰式微”的市場形勢開始逐漸被打破。

據(jù)外媒報道，德國貝倫貝格銀行(Berenberg Bank)的Asad Farid在上周的電池展會上表示，許多電動車電池的使用壽命低于消費者預期，特別是富鎳電池及電池快充技術逐步成為業(yè)內(nèi)發(fā)展趨勢后，這一點表現(xiàn)得更為明顯。

“我們上半年對電工行業(yè)進行了集中調(diào)研，除了發(fā)電設備行業(yè)外，其他領域沒有明顯的急劇下滑，行業(yè)集中度進一步提升，面臨的資金壓力也比較大”

這個月至少有8起新能源汽車起火事件發(fā)生，而據(jù)統(tǒng)計今年已有39起較為確定的新能源汽車起火事件，對行業(yè)技術路線的質疑開始不絕于耳。

韓國蔚山科技大學(UNIST)最近在一項研究中發(fā)明了一種新技術，該技術有望大大提高鋰金屬電池的性能。

鋰電池和后鋰電池的技術突破，到底從合適開始能夠對現(xiàn)有的電動汽車有影響是非常值得我們關注的。

2018年國家財政對新能源汽車的補貼進一步下降,整車企業(yè)一定會將成本壓力上傳到動力電池行業(yè)。

一系列的物理表征、理論計算以及電化學測試表明，添加劑有效絡合消除了電解液中的HF酸形成了絡合物，并且相比于碳酸酯溶劑優(yōu)先在正極表面氧化形成界面保護膜，最終將F- 離子轉移到了這層界面膜。

據(jù)外媒報道，德國貝倫貝格銀行（Berenberg Bank）的Asad Farid在上周的電池展會上表示，許多電動車電池的使用壽命低于消費者預期，特別是富鎳電池及電池快充技術逐步成為業(yè)內(nèi)發(fā)展趨勢后，這一點表現(xiàn)得更為明顯。 該專家在展會上表示，新一代的電動車電池使用壽命通常只有短短五年（平均壽命），電池降解速率將持續(xù)上升。

電動汽車的未來是否被特斯拉帶來的一些混亂局面所攪亂？當然不會，無論特斯拉是否可以從目前的局勢當中存活下來都是與之無關的。

國內(nèi)起火主要有這么幾個特征：第一，是三元電池為主，磷酸鐵鋰也有，主要是三元電池，超過一半。第二，圓柱形電池為主，這是其中一個比較主要的類型，因為它是鋼殼，卷的比較緊，所以一旦發(fā)生熱失控，它會爆炸，之后會引燃其他電池。第三，充電失火的事故占比比較大。

對于新能源車輛動力電池包內(nèi)線束的設計及研究，存在著各種設計方面困擾和新的設計理念的誕生，電池包內(nèi)線束作為動力電池的信號傳輸、實現(xiàn)動力的有效輸出，電池包內(nèi)動力電池用電量、續(xù)航里程等有效地實施監(jiān)控。