說到目標，就有一些新能源車型，曾信誓旦旦的把在2018年上市作為“小目標”，但直到2018年的最后一天也不見蹤影。究竟哪些車“違背了當初的誓言”，又是因為什么原因導致“跳票”？只是因故短暫延遲還是徹底無緣相見？請您往下看。

浙江省能源集團有限公司王惠挺在中國東盟+清潔能源合作圓桌會上表示，氫能是未來最有前途的能源。

江西宜春市實施鋰電新能源產業“332”發展戰略，打造動力鋰電池制造產業基地、鋰電核心材料生產加工基地、新能源汽車制造基地，建成鋰電企業總部辦公中心、鋰電新能源產業人才服務中心、國家鋰電研發監督檢驗中心，創建鋰電新能源產業金融平臺與鋰電新能源產業材料采購平臺，做大做強鋰電新能源產業

2019年，歐洲汽車制造商將面臨諸多挑戰：唐納德·特朗普（Donald Trump）總統對從歐洲出口到美國的汽車征收的關稅、中國汽車市場的疲軟以及更加普遍的拼車和網約車服務。

2018年，新能源汽車市場的“車速”史無前例的快，在汽車市場整體低迷的情況下，新能源汽車的增長卻逆勢而上。

近日，艾瑞咨詢發布了《2018年中國新能源汽車行業研究報告》（以下簡稱《報告》）。《報告》顯示，2018年中國汽車市場短期遇冷，而新能源汽車逆勢而上，市場規模迅速擴大，預計將于2020年實現500萬輛的保有量目標。

2021年國家補貼政策全面退出，海外特斯拉對動力電池組的目標價格為100美元／kwh，而傳統美日汽車龍頭目標采購價格也在接近區間；因此2021年動力電池配套均價或將達到600元／kwh。

日前，國家電投集團中央研究院的控股子公司——國家電投集團氫能科技發展有限公司（以下簡稱氫能公司）總師柴茂榮博士帶領的科研團隊，在燃料電池開發領域取得重大突破。

中汽協12月11日發布的《2018年11月汽車工業經濟運行情況》顯示，2018年1–11月，新能源汽車累計完成產銷105.4萬輛和103萬輛，同比增長63.6%和68%。

日前，由京津冀三地聯合制定的《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（下稱《方案》）正式發布，這是今年2月國家工信部等7部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》之后，地方政府開始陸續出臺具體實施方案。

近年來，我國新能源汽車行業的飛速發展帶動了動力電池量的快速攀升，根據蓋世汽車研究院最新統計數據，僅在2018年前11個月，我國動力電池累計裝機量為43.7GWh，同比增長76.8%。

2018年2月13日，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》正式發布。此次補貼的對象仍是消費者，中央財政補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”（以下簡稱“推薦車型目錄”）的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

隨著新能源行業的迅速發展，與其相關的產業鏈也迅速被帶動，吸引了越來越多的企業投入市場。2017年9月份，雙積分政策正式實行，各池廠紛紛擴大產能，來應對巨大的行業需求。

如今人人都知中國車市遇冷，今天我們要說的則是“萬綠叢中一點紅”，即火熱的新能源汽車產業上下游。截至11月底，中國新能源汽車銷量首次闖過百萬輛大關，全年有望銷售120萬輛

隨著新能源汽車的續航里程受到限制，如何提高續航能力影響了整個市場。而在電池行業，三元鋰電池憑借著眾多的優勢迅速的占領了3C、汽車等市場，并逐漸取代傳統鉛酸蓄電池。對于傳統電池來說，三元鋰電池具有壽命長，節能環保無污染，維護成本低，充放電完全，重量輕等等優勢，在一些宣傳的資料里，有人認為三元鋰電池壽命長，真的是這樣嗎？它的生命循環周期究竟多少次呢？讓我們來揭開真相。

能量密度高、循環性能好、安全性高，可以做異形化設計使得車型設計擁有更多的選擇空間，集多種優勢于一身的軟包電池，市場占有率卻不足兩成。其背后折射的是軟包電池規模化量產的難題。

作為造車新勢力的先行者，威馬汽車日前通過公開課的形式，向業界深度分享了其在退役動力電池回收利用方面的經驗及規劃。

位于汽車產業頂峰的兩家企業握手言和，這一跡象會否向上延伸至動力電池端？同處中國乃至全球動力電池產業頭部的寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、孚能科技等企業，它們自由組合“在一起”的可能性又有多大？

國軒高科加速推進鋰電池儲能項目的背后，是今年百兆瓦時電網側儲能項目在增多。

圍繞新能源鋰電材料為主線，這家上市公司正在構建一條原材料閉環線。