據價格監測，10月國內碳酸鋰市場綜合價格整體處于震蕩下行狀態，整個行業延續9月的狀態依舊處于觀望。10月30日工業級碳酸鋰均價價格為76727.27元/噸，月末與月初相比下滑1.17%。10月30日電池級碳酸鋰均價價格為89545.45元/噸，月末與月初相比下滑3.53%。

中山大學材料科學與工程學院劉勇教授研究組最近在高耐折金屬薄膜及可折疊鋰離子電池研究中取得重要進展，相關成果發表在ELSEVIER出版的EnergyStorageMaterials（CiteScore:13.31）。

近日，電動汽車初創公司菲斯克（Fisker）固態電池技術獲卡特彼勒投資；宣布在新加坡建電動車廠的戴森也采用的是美國Sakti3研發的固態電池；同時，已宣布進入汽車領域的蘋果公司也一直在研發固態電池技術。

無論在動力電池還是電動車市場，萬向集團都將直接面臨一大批來自國內外的優秀電池巨頭和車企的“絞殺”，而萬向能否成功突圍還要看其在動力電池和電動車技術取得較為領先的突破以及消費者是否買單，這些都還有待觀察。

傳統的液態鋰電池，被科學家們喻為“搖椅式電池”，搖椅兩端為電池的正負兩極，中間為電解質(液態)。其中的鋰離子如同優秀的運動員在正負兩極間來回奔跑，在運動過程中即完成電池的充放電過程。

東風公司一直高度重視燃料電池汽車的發展和技術積累，將燃料電池汽車作為未來戰略方向之一，先后在燃料電池發動機、關鍵零部件及整車等方面開展研究，與國內外知名燃料電池零部件及整車企業展開技術合作，不斷提升東風燃料電池汽車開發能力和技術儲備，并完成了第一代燃料電池轎車的開發。

在國家政策的引導下，動力電池梯次利用領域已經成為一個藍海市場。截至2018年9月，我國新能源汽車保有量達221萬輛。據相關機構預測，到2025年，動力電池回收市場規模將達到370億元。

經過多年發展，新能源汽車逐步形成了專業化程度高、分工明確、各司其職的產業鏈體系，主要分為上、中、下游和終端。

通過時代高科、鐳煜科技、鵬翔運達、瑞昇4家干燥設備企業參評產品，一覽其實力。

日本AGC公司利用本身在電解領域所培育的氟類離子交換膜的開發/制造技術，開發了具高耐久性的燃料電池車(FCV)用電解質膜，不僅膜厚是過去的五分之一，耐久性也提高了5倍以上，借由薄膜化將可望提高電池的效率。

在10月23日召開的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼表示，經過10年的引進吸收和消化創新，中國氫燃料電池技術和市場逐步培育提高，形成了以億華通等3個創新型的企業。各地氫能產業鏈逐步完善、產業生態體系基本建立，我國燃料電池汽車發展已進入商業化初期。

在微觀世界里，鋰離子充電電池的內部也像是一個由正極、負極和電解液組成的運動場，而鋰離子就是手持“接力棒”——電荷的運動員。

近幾年新能源汽車成為汽車行業的大熱門，各大汽車廠家都在研發新能源汽車；雖說現在新能源汽車在市場的保有量并不算很大，不過隨著新能源汽車得到政策的青睞，新能源電池產業也受到重點關注。

隨我國新能源汽車產業的發展，車用動力電池的退役處理問題也隨之凸顯。有機構預計，到2020年動力電池累計退役量將超過24GWh。如果處理不當，隨意丟棄，這些退役電池不僅會給社會帶來環境影響和安全隱患，也將造成資源浪費。

以氫燃料電池汽車和電動汽車為例，朱棣文認為，氫燃料電池汽車加氣速度快，但氣體會占用一定空間，電動汽車的缺點是充電慢，充電需要4-12小時。在美國，特斯拉有快速充電系統，可以實現充電20分鐘，開車140英里。

從中國汽車市場來看，盡管目前新能源汽車銷量主要以純電動汽車和插混車型的銷量為主，但在政策的支持以及成本、基礎設施等一系列制約因素逐步得到改善的情況之下，燃料電池汽車發展正在提速。

深陷債務危機的堅瑞沃能正面臨著隨時可能退市的風險。沃特瑪事件的發酵會對新能源汽車行業、動力電池行業、上游供應鏈等多個領域產生重要影響，這也將成為中國新能源汽車產業跟過去野蠻生長時代作別的一個分水嶺。

南非礦業資深人士布萊恩·梅內爾（Brian Menell）希望打造一個電池儲能材料巨頭，以幫助挑戰中國在這個新興行業的主導地位。

10月31日，消息人士發布了“網傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”，其中提到，新能源汽車整體退坡幅度將高達40％。這在業內激起不小的水花。

近日，萬向集團官網披露，萬向兩個項目正在就環境影響評價進行公眾參與信息公開，一是年產80Gwh鋰電池項目，計劃投資685．74億元；二是年產5萬輛增程式純電動乘用車項目，計劃投資27．45億元，地點均為蕭山經濟技術開發區。