石墨烯一經(jīng)問世，便被認為可廣泛應(yīng)用于微電子、物理、能源材料、化學(xué)、生物醫(yī)藥、航空航天、環(huán)保等領(lǐng)域。

比亞迪表示，公司未來的插電式混合動力汽車將嘗試使用三元電池。此前，比亞迪一直青睞于磷酸鐵鋰電池。

目前國內(nèi)儲能產(chǎn)業(yè)主要面臨三個挑戰(zhàn)：技術(shù)挑戰(zhàn)、應(yīng)用挑戰(zhàn)、市場機制和政策挑戰(zhàn)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2016年4月我國新能源汽車銷售31772輛，同比增190.6%；生產(chǎn)31266輛，同比增178.3%。新能源汽車消費市場增長，拉動動力鋰離子電池需求增加。

雖然一直加強對電池回收再利用的研究，然而我國在電池回收領(lǐng)域上仍然存在種種問題，技術(shù)水平有待加強是其中一方面，但要做好動力電池的回收再利用，我國缺乏的不僅僅是技術(shù)。

新能源汽車行業(yè)已成為我國炙手可熱的領(lǐng)域。不過，在技術(shù)路線方面，人們更加熟悉的是純電動汽車和混合動力汽車，對燃料電池汽車相對陌生。

新能源汽車銷量已環(huán)比銳減，這會影響到上游電池行業(yè)的發(fā)展嗎？從目前電池行業(yè)上市公司公布的財報來看，各大企業(yè)還未被明顯波及，依然延續(xù)了去年的業(yè)務(wù)增長局面。

目前，大部分高端鋰電隔膜仍被國外鋰電隔膜生產(chǎn)巨頭壟斷，國產(chǎn)鋰電隔膜主要在中低端市場使用。《電池中國》網(wǎng)認為，長期來看，隨著國內(nèi)電池生產(chǎn)技術(shù)的進步和鋰電隔膜產(chǎn)品質(zhì)量的提升，國產(chǎn)鋰電隔膜會逐漸進入動力電池等高端市場，替代進口的潛力巨大。

充電設(shè)施建設(shè)的安全基石不可動搖，業(yè)內(nèi)企業(yè)應(yīng)強化責(zé)任心，推動行業(yè)走向規(guī)范化，在充電設(shè)施安全和市場穩(wěn)妥發(fā)展上做出實際努力。

眾所周知，動力電池產(chǎn)品要做到安全、高能量密度及較好的高低溫性能，需要具備較高的一致性，但是我國動力電池的一致性和穩(wěn)定性差長期以來被人詬病。而這與國內(nèi)的電池制造工藝、質(zhì)量監(jiān)控及設(shè)備水平較為落后有重要關(guān)系。

近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化進程的加快以及道路建設(shè)的不斷完善，電動自行車作為方便快捷、價格低廉的交通工具，日益受到消費者的青睞，并在三、四線城市以及廣大農(nóng)村地區(qū)形成了龐大的消費市場。

新能源汽車市場廣闊，催熱電池市場熱潮來臨。由于動力電池在整車的成本占比高，而且考慮到動力電池是決定電動車安全性、續(xù)航里程及充電時間長短的關(guān)鍵一環(huán)，為了有效供應(yīng)新能源汽車的快速增長缺口，動力電池大量投放產(chǎn)能勢在必行。

專家認為，研究電動汽車安全問題十分重要，其目的不是阻礙電動汽車的發(fā)展，而是促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的持久健康發(fā)展。

慘痛的教訓(xùn)值得我們不斷地反省。在新能源汽車的發(fā)展中，動力電池的安全性是一道繞不過去的坎。從五洲龍的事故中，可以看出，控制電池運行的電池管理系統(tǒng)(BatteryManagementSystem，簡稱BMS)是保證動力電池安全性的重要技術(shù)手段。

然而從已經(jīng)出臺的地方管理辦法來看，目前低速電動汽車標準更多還是傾向于交通層面的管理，而很少有涉及到約束低速電動車質(zhì)量以及發(fā)展技術(shù)層面的要求，這也使得低速電動車市場迅速膨脹。

從動力電池產(chǎn)業(yè)解釋供給側(cè)，就是要求動力電池由過去注重產(chǎn)能的提高上，轉(zhuǎn)移到注重動力電池創(chuàng)新與質(zhì)量上。

但是，由于重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差、安全問題突出及壽命預(yù)測評估復(fù)雜等特點，當(dāng)前我國車用動力電池不僅回收利用技術(shù)難度大，而且尚無創(chuàng)造回收利潤的能力。很少有公司愿意主動投入回收產(chǎn)業(yè)，整個回收產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在還處于散、小、亂、差的程度。

在電動車的電池選型上，應(yīng)該做到電池系統(tǒng)的可靠、安全和耐久三方面并重。盧蘭光對特斯拉的電池專利進行了專門的分析，他認為特斯拉在防止電池內(nèi)短路、熱失控方面技術(shù)先進，值得國內(nèi)電池廠家借鑒。

供給側(cè)改革成新能源車市擴張重要動力，在新能源汽車呈現(xiàn)“政策市”的基本特征下，供給側(cè)改革必將為新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來活力和新意。

瘋狂的動力電池市場讓業(yè)界擔(dān)憂，而動力電池之后的去向，更讓人關(guān)注。按照有關(guān)機構(gòu)預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸，彼時，這些動力電池將何去何從？