動(dòng)力電池三元材料和磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭(zhēng)由來已久，先前國內(nèi)主流電池廠商產(chǎn)品普遍以磷酸鐵鋰為主。

消費(fèi)電池為最大應(yīng)用領(lǐng)域，2012年占比88．4％，到2016年下降到49．84％。但仍然是我國最大應(yīng)用領(lǐng)域；動(dòng)力電池異軍突起，2012年占比6．94％，到2016年上升到45．08％，發(fā)展?jié)摿薮螅粌?chǔ)能電池尚待發(fā)力，2012年占比4．62％，到2016年占比5．08％，增長(zhǎng)有待提升。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮發(fā)展的同時(shí)，動(dòng)力電池回收利用問題也已成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。無論是從環(huán)境保護(hù)還是資源最大化利用角度而言，動(dòng)力電池回收利用都已是箭在弦上，而動(dòng)力電池回收利用也在逐漸彰顯其利用價(jià)值。

新能源汽車技術(shù)儲(chǔ)備誰家強(qiáng)？這個(gè)問題，腦海里立刻出現(xiàn)了幾個(gè)選手的名字：豐田、通用、日產(chǎn)。

作為富鋰大國，卻高度依靠進(jìn)口鋰來發(fā)展下游產(chǎn)業(yè)，中國亟待政策層面糾正與統(tǒng)籌布局。

幾周前鋰電圈都在熱議一篇“鋰電之父” John B. Goodenough和來自葡萄牙的Maria Helena Braga教授聯(lián)合通訊發(fā)表的一篇JACS論文。

寧德時(shí)代新能源科技(CATL)在成立后的第7年成為全球最大車載電池生產(chǎn)商。包括全球第三大車載電池企業(yè)比亞迪(BYD)等在內(nèi)，中國企業(yè)在全球車載電池市場(chǎng)占據(jù)六成以上份額。

最新數(shù)據(jù)顯示，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已居全球第一，這主要得益于我國新能源汽車市場(chǎng)的大力推廣，近日廣州首座北汽新能源純電動(dòng)汽車換電站啟動(dòng)，上海首座“光儲(chǔ)充”電站投運(yùn)無不預(yù)兆著我國新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，鋰電市場(chǎng)備受鼓舞，企業(yè)并購、重組動(dòng)作不斷。

事實(shí)上，在新能源車企和零部件廠商之間的合作中，被的不止是設(shè)備提供商，還包括整車的核心零部件——?jiǎng)恿﹄姵貜S商。多位動(dòng)力電池業(yè)內(nèi)人士向《中國經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者表示，“長(zhǎng)賬期”已經(jīng)是動(dòng)力電池

鑒于在燃油車市場(chǎng)固有的強(qiáng)勢(shì)地位，合資車品牌在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)力或也將掀起風(fēng)云。而其未來對(duì)于動(dòng)力電池的選擇，也將成為改變動(dòng)力電池市場(chǎng)排位的重要變量。今日，雙積分政策終于塵埃落定。其中規(guī)定