光伏發電在近期發展中有望提前實現平價上網，中期則會保持平穩增長，以此為基礎，有望推動“全民光伏”時代的到來。

孫世剛院士還強調指出，目前我國亟須開發自主知識產權的電化學能源新材料、新體系、發展新機制、新理論。在現階段，我國已有重點布局，設立了許多重點研發項目，把資金投向最關鍵的領域，其中就包含了電池、電控系統等。

回顧7月，蓋世汽車根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心發布的召回公告統計，上月中，國內汽車市場共發起18起召回公告，涉及15個品牌共計37.75萬輛缺陷汽車被召回，同比下跌69.11%，環比則因6月的超低基數激增685.33%。

當前，新一輪科技革命和產業變革方興未艾，人工智能、物聯網、大數據等數字經濟與實體經濟不斷融合，新科技革命呈現出六方面的特征。

隨著新一代科技革命洶涌而至，形成了電動化、智能化、共享化變革的大趨勢。全球的汽車產業正進入了百年未遇的大變革。

無論自主，還是合資，一些弱勢車企在行業整體大環境持續下行，汽車產業面臨調整、重構的當下，開始加速進入新一輪的末位淘汰賽。

當前，純電動、混合動力是新能源汽車的主要技術路線。同時，氫燃料電池、增程式等技術也讓汽車動力系統步入多元化發展時代，新能源汽車產業始終從不同技術路線中汲取經驗，探索節能減排、高效安全的最優選項。

新能源汽車銷量階段性承壓，其主要原因為過渡期內銷量透支了部分需求，致使部分企業過渡期后首月出現環比、同比負增長，這合乎市場發展規律，預計8月份開始有望逐月環比上漲。

對于造車新勢力來說，生產出幾輛樣車的階段已經過去，現在已經到了要快速大批量量產階段，要有足夠的銷量才能支撐起龐大的研發和生產成本。或許在2019年底我們能見到的造車新勢力會越發稀少，至于能有幾家讓我們拭目以待！

特斯拉、大眾、戴姆勒等外資巨頭與吉利汽車、長城汽車等國內車企近年來紛紛選擇自建電池工廠，無疑將搶奪專注于電池生產的寧德時代們的市場份額。

加氫站不足延緩了氫燃料電池汽車推廣，導致規模化優勢難以實現，是業內已有的共識。不過，在政策的推動下，上述問題有望加速解決。

無人機飛行的管理方案在逐漸完善，但仍缺乏明確的法律條文進行規范，造成管理過程中“認定難”“執行難”

中國動力電池制造商和德國汽車制造商的合作已經從中國市場延伸到歐洲，中德動力電池合作“大版圖”正在逐漸形成。

大眾集團負責大眾品牌北美戰略的高級副總裁Reinhard Fischer表示，當電動汽車的價格與內燃機車輛的價格在同一水平線時，這項新興技術被市場廣泛接受的引爆點已經來臨——而這個引爆點的實際距離比看上去要更加接近。

目前新能源汽車安全事故主要有5個場景，分別是“充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃”，其中充電自燃與停車自燃占比最高。

對于造車新勢力而言，造車資質一直是其造車路上的一道坎兒，今年上半年，不少車企通過合資、收購等策略解鎖資質關卡。

自動駕駛圈近來可真熱鬧，抱團者一波接一波！雷諾-日產聯盟牽手Waymo、日本八大車企入股Monet的熱度還未散去，寶馬福特又來“湊熱鬧”。

為了在電動汽車市場上搶占先機，同時避免因二氧化碳排放超標而面臨巨額罰款，傳統汽車制造商都計劃近兩年推出多款車型。

在生產資質一紙難求的情況下，這些手握“雙資質”的企業在造車路上的進展差異頗大，有的年銷十幾萬輛，有的新車還沒量產便走到破產邊緣。

要徹底解決未來電動汽車安全性問題，并不單單是電池的問題。其魯認為，近期內電動汽車要想大踏步發展、解決安全性問題，通過氫燃料電池和鋰電池結合使用，可能會有著非常重要的作用。