動力電池領域冰火交融，有的企業接單接到手軟，有的企業卻活不下去。無論是全球還是中國，動力電池的行業集中度都很高，排名前十的鋰電池企業占據了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%由眾多企業斗得你死我活。

發展811電池，是鋰電池的宿命，無論是否擔心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業的趨勢，也是市場需求。

補貼歸零前夜，從動力電池、材料到設備端，整個產業鏈上下處于陣痛盤整期。隨著2019年補貼過渡期的結束，新能源汽車的市場走勢將進一步影響動力電池的產業變局。

在如今動力電池市場上，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池分別占據了整個市場，這兩者的相互較量，也讓我們看到它們的差異不同。對于動力電池來說能量密度是根本，是電動汽車續航能力的關鍵，當然安全也是最為主要的。

新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據預測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛。

究竟什么樣的電池企業更具競爭力？政策對行業發展帶來哪些影響？行業產能過剩程度如何？行業內企業如何分化？當前企業盈利空間如何？

安全、續航、壽命、價格，這是電動汽車與傳統燃油車正面交鋒時必須翻越的“四座大山”。而這“四座大山”，都與作為電動汽車“心臟”的動力電池直接相關。

中國汽車工業協會相關數據顯示，2017上半年，我國新能源汽車累計銷量達19.5萬，同比累計增長14.4%。根據往年經驗來看，下半年的銷量一般會是上半年銷量的3倍左右。以此預測，今年下半年，新能源汽車銷售量或將達到58.5（3×19.5）萬輛，全年累計銷量有望達到78萬輛。我國新能源汽車產業取得的這些成績與動力電池產業的進步密不可分，后者進步之迅速也是可圈可點的。

據《日本經濟新聞》6月24日報道，日本京瓷開發出可使原材料費用比以往降低約3成的新一代鋰離子電池。

在回答這個問題之前，我們拿手機做一個舉例。一般用了2年之后，手機電池電量就會衰減得比較厲害，具體表現在充電時間比以前縮短了，但實際充進去的電量要比最開始的少很多，也就是說，用不了多久，就會開始提示“低電量”。

工業及信息化部周一表示，已經廢止電池供應商的建議清單，即符合條件企業目錄。多家外國電池企業稱借助目錄放開，可望打開這一全球最大電動車電池市場的大門。

從寧德時代18年上市開始，動力電池徹底進入了雙寡頭壟斷時代，當年寧德時代的裝機量占比為40.6%，比亞迪的裝機量占比為19.4%，二者合計60%，更加恐怖的是二者裝機量占比仍在不斷上升，2019年4月二者合計78%，中小電池廠已經徹底絕望。

北京時間6月25日早間消息，據路透社報道，一份來自美國政府的文件顯示，美國商務部同意了特斯拉公司的一項請求，該公司請求商務部豁免對其從日本的鋁收取10%的關稅，這些鋁金屬被特斯拉用于在內華達的超級工廠（Gigafactory）內生產電池。

根據中國工信部網站24日發布的公告，2015年制定的《汽車動力蓄電池行業規范條件》自21日起被正式廢除，相應認證企業目錄也同時廢止。

6月25日消息，新能源產業作為一片廣闊的藍海，從來不缺乏新的進入者。中國鐵塔副總經理兼鐵塔能源董事長劉國鋒在“2019全球新能源汽車領袖峰會”上透露，中國鐵塔積極踐行創新、綠色、共享的發展理念，積極探索推進新能源汽車退役動力電池的梯次利用。目前，中國鐵塔在全國31省基站使用梯次電池約3GWh，已成為全國退役動力電池梯次利用的主渠道。

“高鎳化的趨勢到來，價格再刷新高...”一年前，在被譽為“高鎳811正極材料電池量產元年”的2018年，鎳價曾奔至106520元/噸，整體雖有波動但被普遍看好，利好消息頻頻。

近日，德賽電池在投資者調研活動會上介紹公司經營情況及計劃。德賽電池表示公司在穿戴類設備電池市場擁有較高的市場份額，未來將重點拓展儲能領域，動力電池業務情況不理想，將努力減少虧損，實現盈利。

電動汽車的帶來便利性和環保型也是不然而言，隨著電動汽車的保有量的增多，車輛的安全也是越來越引起人們的關心和關注，尤其車輛的動力電池安全問題，針對最近電動汽車自燃事件的頻發，近日工信部要求排查新能源汽車的安全隱患，

隨著電動汽車的快速發展，產品核心動力電池也成為了熱門的話題。動力電池安全性如何保障；如何判斷其穩定性；又應如何進行梯次利用與回收？一系列問題也都成為了社會所關注的重點。但面對問題，似乎并沒有權威聲音給我們一個清晰的答案。

隨著“C－A－S－E”（車聯網、自動駕駛、共享服務、電能驅動）新一代汽車技術浪潮的來臨，眾多傳統汽車企業提出向新能源汽車轉型的策略，其中既有大眾、寶馬、戴姆勒等國際車企巨頭，也不乏比亞迪、江淮汽車、北汽等國內自主品牌。