近些年來，鋰電池在電動汽車和電化學儲能領域應用廣泛，目前市面上主要的鋰電池有方形、圓柱、軟包三類。同為鋰電池，這三者之間有什么區別呢？

據外媒報道，日本東京大學（UTokyo）、豐田汽車公司和TRENDE公司將從6月17日開始，在豐田的東富士技術中心（HigashifujiTechnicalCenter）及其周邊地區，測試下一代電力系統（P2P電力交易）。該下一代電力系統將可使用區塊鏈技術，將家庭、企業和電動車接入電網，以進行電力交易。

據外媒報道，馬里蘭大學的一組研究人員首次在石墨中引入鹵素轉換插層化學，創新研發復合電極，容量為243mAh/g（就電極總重量而言），平均電位為4.2V，vsLi/Li+。團隊人員將這一陰極與鈍化石墨陽極相結合，打造出能達到4V的鋰離子水系全電池，能量密度為460Wh/kg，庫侖效率約為100%。

日前，中國汽車工業協會、中國汽車工程學會聯合研究小組發布了《2018年新能源汽車產能、銷量和市場分析》報告（以下簡稱“《報告》”）。根據《報告》，2018年我國新能源汽車全年累計產量達127萬輛，銷量125.6萬輛，同比增長61.7%。在乘用車領域，純電動車“一家獨大”，占據新能源乘用車銷量高達75%份額。

目前我國新能源汽車保有量超過219萬輛，預計2020年將達到500~630萬輛，超過20萬噸動力電池將退役，退役電池的梯次利用和精準拆解回收具有迫切的現實需求，也是促進新能源汽車產業可持續發展的有力舉措。為此，國家重點研發計劃“固廢資源化”重點專項部署了“退役動力電池異構兼容利用與智能拆解技術”研發任務，經過公開申報和嚴格評審，由天津力神電池股份有限公司牽頭申報的項目最終獲得立項。

無污染、零排放的氫能常被稱作“21世紀最具有發展前景的二次能源”，也是公認的清潔能源。在今年的全國兩會上，氫能首次被寫入政府工作報告，公眾對其關注度進一步提升。然而，在全國多地“氫”裝上陣，“氫谷”“氫都”不斷涌現之時，有關氫能產業在城市發展應優先考慮什么，燃料電池高成本的尷尬該如何化解等諸多問題也成為業界熱議的焦點。

面對全新的世界能源格局，我們該做何選擇？我們該如何利用現有條件降低制氫成本？如何推進氫能全產業鏈發展和商業化步伐？

1839年，英國法官和科學家威廉·羅伯特·格羅夫（WilliamRobertGrove）提出燃料電池概念，至今已有整整180年歷史。中國的燃料電池研究則始于1958年的原電子工業部天津電源研究所。

歐洲創新項目FLAGSHIPS已經為法國與挪威的兩種氫燃料電池船項目提供了500萬歐元資金。

5月13日，據浙江大學新聞辦的消息，浙江大學化學工程與生物工程學院侯陽研究員設計開發出了一種單原子OER(一種生成氧氣的反應)催化劑，能使電/光電催化水裂解析氧反應更加高效，從而提升氫氣制備的效率，這種新型催化劑可降低80%的制氫成本。

繼純電動汽車之后,氫燃料電池汽車成為新能源汽車領域出現次數最多的名詞。但是，在鋰電池連續自燃事故發生后，人們開始質疑純電動的安全性，連帶氫燃料電池汽車也被大部分人評價成“騙補貼的”。

氫能對于一次能源的轉型提供了一種思路，也就是我們可以把煤這樣一種固態燃料變成氫氣固態燃料。因為煤轉化成氫氣過程中，不會有氮氧化物、硫氧化物排放到空氣當中，對于我們改善空氣質量有非常大的幫助。這是我們希望氫能產業能達到這樣產煤不見煤的趨勢。

據外媒報道，馬里蘭大學的一組研究人員首次在石墨中引入鹵素轉換插層化學，創新研發復合電極，容量為243mAh/g（就電極總重量而言），平均電位為4.2V，vsLi/Li+。團隊人員將這一陰極與鈍化石墨陽極相結合，打造出能達到4V的鋰離子水系全電池，能量密度為460Wh/kg，庫侖效率約為100%。

“我在汽車行業工作近40年，大概20年前開始做電動汽車。在燃料電池方面，全汽車行業做過很多努力，到今天，燃料電池終于等到了產業化發展的階段。”世界汽車組織第一副主席董揚在日前召開的CHFCE2019中國國際氫能與燃料電池產業發展大會上有感而發。

1999年，清華大學聯合北京富源研制出一輛搭載了一組5千瓦燃料電池動力系統的高爾夫球車。這是有據可考的我國第一輛燃料電池汽車。

這是一款自主研發的氫燃料電池汽車動力平臺，它包括燃料電池系統、驅動電機、減速器及動力電池等部件。

一夜之間，能源圈里，人們無不談論“氫能”。從3月5日首次寫入《政府工作報告》到3月26日四部委《關于進一步完善氫能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），再到30多個地市密集發力打造“氫都”和“氫谷”，氫能從幾年前的默默無聞搖身一變成了炙手可熱的香餑餑。

2019年政府工作報告指出要“推動充電、加氫等設施建設”，氫能首次被寫進政府工作報告。氫燃料電池汽車是氫能最典型的應用場景之一，其發展需要上游從氫氣制取到加注的龐大產業鏈支撐。但我國氫燃料電池汽車上游各環節面臨問題眾多，尤其是在核心技術及關鍵材料方面，與技術先進國家的差距明顯，關鍵零部件依賴進口嚴重，進一步加劇了全產業鏈成本過高等問題。當前宜以技術提升為核心穩步推進，避免走入“增量不提質”的發展窘境。

如今，燃料電池汽車的發展使得國內“氫”風暴刮得如火如荼。除了傳統的化石燃料制氫方法外，甲醇重整制氫燃料電池技術正成為新寵。華中科技大學能源與動力工程學院教授、湖北省汽車工程學會副理事長蔣炎坤曾表示，甲醇重整氫燃料電池汽車是現階段環境和條件下更接地氣的一種技術路線，不僅能解決氫氣的制取和運輸問題，且甲醇加注站的建設成本也更低。

氫燃料電池汽車是以氫氣為燃料的新能源清潔動力汽車，具有“零”排放、能量轉化效率高的顯著優勢，是未來新能源汽車發展的主要方向之一。然而現階段，制約氫燃料電池汽車的推廣和普及的關鍵難題之一就是氫燃料電池的CO中毒問題。