近日，從西安交通大學(xué)獲悉,該校前沿科學(xué)技術(shù)研究院高傳博教授課題組（以下簡(jiǎn)稱“課題組”）利用表面硫修飾的鉑—非貴金屬合金納米線作為催化劑，在堿性條件下實(shí)現(xiàn)了高效的電解水析氫性能。這一成果發(fā)表在最新出版的國(guó)際化學(xué)領(lǐng)域權(quán)威期刊《德國(guó)應(yīng)用化學(xué)》上，該催化劑是通過簡(jiǎn)單的水熱方法合成的，具有較低的制備成本。

目前，手機(jī)、筆記本電腦、平板電腦和許多其他電子設(shè)備依靠其內(nèi)部的金屬線路來實(shí)現(xiàn)信息的高速處理。目前的金屬線路制作方法一般都是通過把薄薄的液態(tài)金屬液滴透過一張具有目標(biāo)線路形狀的光罩來形成金屬線路的，這有點(diǎn)像在墻壁上涂鴉。

鋰電池電極是一種顆粒組成的涂層，電極制備過程中，均勻的濕漿料涂敷在金屬集流體上，然后通過干燥去除濕涂層中的溶劑。電極漿料往往需要加入聚合物粘結(jié)劑或者分散劑，以及炭黑等導(dǎo)電劑。盡管固含量一般大于30%，但是干燥過程中，溶劑蒸發(fā)時(shí)，涂層總會(huì)經(jīng)歷一定的收縮，固體物質(zhì)在濕涂層中彼此接近，最后形成多孔的干燥電極結(jié)構(gòu)。

燃料電池是一種把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學(xué)裝置，又稱電化學(xué)發(fā)電器。降低重量，提高質(zhì)量功率密度一直是低溫質(zhì)子膜燃料電池研究領(lǐng)域中的備受關(guān)注的要點(diǎn)與難點(diǎn)。具體到直接甲醇燃料電池，避免甲醇穿越質(zhì)子交換膜也是研究的一個(gè)重點(diǎn)。

近日，記者了解到，吉林大學(xué)化學(xué)學(xué)院林海波教授團(tuán)隊(duì)用稻殼制備出鉛炭電池的關(guān)鍵碳材料，并建成了百噸級(jí)超級(jí)電容炭和千噸級(jí)電池碳的工業(yè)化生產(chǎn)裝置，相應(yīng)的鉛炭電池生產(chǎn)工藝包已開發(fā)完成，采用這種材料可制備高性價(jià)比的鉛炭電池。

是什么決定了新能源汽車的續(xù)航里程？新能源汽車的續(xù)航主要取決于可用電量和整車能耗。

　8月21日，德國(guó)尤利希研究中心專家日前開發(fā)出一種新型固態(tài)電池，充電率比現(xiàn)有文獻(xiàn)記錄的固態(tài)電池高出十倍。新電池組件由磷酸鹽化合物制成，材料經(jīng)過化學(xué)和機(jī)械性能的最佳匹配，實(shí)現(xiàn)了電池持續(xù)良好的可通性。

自2009年起，我國(guó)為了促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，開始對(duì)新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。作為新能源汽車的核心零部件，動(dòng)力電池一直是新能源汽車的重要領(lǐng)域。而在動(dòng)力電池中,最受矚目的當(dāng)屬鋰離子電池。

8月25日位于成都的威馬研究院園區(qū)內(nèi)，一輛威馬EX5電動(dòng)車突然起火自燃，現(xiàn)場(chǎng)濃煙滾滾，由于火勢(shì)猛烈最后車子完全燒毀。這是今年以來，威馬汽車曝光出來的第二次起火。

如今的能源產(chǎn)業(yè)里，最紅的明星行當(dāng)非儲(chǔ)能莫屬。大家談?wù)撈饍?chǔ)能時(shí)，似乎人人都可以說上幾句，但大多數(shù)人卻都說不清楚儲(chǔ)能準(zhǔn)確的定義。

隨著鋰電池的商品化越來越廣泛，鋰電池的電池在正極材料表面的充放電過程是當(dāng)電池放電時(shí)候，處于孔中的鋰離子進(jìn)入正極活性物質(zhì)中，如果電流加大則極化增加，放電困難，這樣電子間的導(dǎo)電性就較差，光靠活性物質(zhì)本省的導(dǎo)電性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，為了保證電極有良好的充放電性能，在極片制作時(shí)通常加入一定量的導(dǎo)電劑，在活性物質(zhì)之間與集流體起到收集微電流的作用。

動(dòng)力電池安全性問題概括起來叫“熱失控”，也就是到達(dá)一定的溫度之后，就不可控了，溫度直線上升，然后就會(huì)燃燒爆炸。而過熱、過充、內(nèi)短路、碰撞等是引發(fā)動(dòng)力電池?zé)崾Э氐膸讉€(gè)關(guān)鍵因素。

鋰電池在使用過程中會(huì)遇到不同的環(huán)境，在冬季中國(guó)北部地區(qū)溫度常常低于0℃甚至-10℃。將電池的充放電溫度降低到0℃以下時(shí)，鋰電池充放電的容量和電壓將會(huì)急劇降低。這是因?yàn)椋囯x子在低溫下在電解液中、SEI中、石墨顆粒中的遷移率降低了。這樣苛刻的低溫環(huán)境必然會(huì)帶來高比表面積鋰金屬的析出。

接連頻發(fā)的電動(dòng)汽車起火事故，讓動(dòng)力電池的安全問題又一次推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

在眾多電化學(xué)儲(chǔ)能系統(tǒng)中，鋰（Li）離子（二次）電池以其高能量密度和長(zhǎng)循環(huán)壽命等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)得到規(guī)模應(yīng)用。但是，由于鋰資源在工業(yè)上的廣泛應(yīng)用，可供電化學(xué)儲(chǔ)能方向利用的總量是有限的，有報(bào)告估計(jì)到2050年將有高達(dá)1/4的全球鋰資源被用于電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

相比于傳統(tǒng)的鋰離子電池，固態(tài)電池能實(shí)現(xiàn)安全與性能的雙提升。如液態(tài)電解質(zhì)鋰離子電池可能出現(xiàn)高溫下氧化分解、產(chǎn)生氣體、發(fā)生燃燒等安全問題，而很多無機(jī)固體電解質(zhì)材料不可燃、無腐蝕、不揮發(fā)、不存在漏液?jiǎn)栴}，且有望克服鋰枝晶現(xiàn)象。雖然固體電解質(zhì)仍然存在一定的可燃燒風(fēng)險(xiǎn)，但也比液態(tài)電解液電池安全性能高

從材料體系上，國(guó)家不斷追求高能量密度，本身并沒有錯(cuò)，但安全風(fēng)險(xiǎn)確實(shí)比較高。

由于動(dòng)力電池中正極材料、電解質(zhì)處理不當(dāng)對(duì)環(huán)境造成巨大污染。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，廢舊動(dòng)力電池回收途徑、安全拆解、環(huán)保處理、保證產(chǎn)品質(zhì)量以及再利用技術(shù)仍是行業(yè)面臨的共性難題，亟須建立一個(gè)完善的回收體系、規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)體系，以保證動(dòng)力電池回收行業(yè)的健康發(fā)展。

在不考慮能量損耗的前提下，電池的化學(xué)組成決定了其理論能量密度。化學(xué)組成則取決于電極材料和電解質(zhì)。鋰空氣電池的能量密度與汽油接近，這或許是電池可能達(dá)到的最高能量密度。由于熱管理系統(tǒng)組件和集流體會(huì)增加電池系統(tǒng)的總重量，因而此類組件的設(shè)計(jì)也會(huì)在很大程度上影響電池系統(tǒng)的能量密度。

最近，來自中國(guó)武漢理工大學(xué)的研究人員們發(fā)現(xiàn)了一種新的陽極材料，有望生產(chǎn)出更好的鋰離子和鈉離子電池。