鋰電池電解液是電池中離子傳輸的載體。目前市場上的鋰電池主要使用的電解液有高氯酸鋰、氟鋰鹽、六氟磷酸鋰等。不同的行業應用的電解液,其成分相差巨大,甚至完全不相同。

負極材料是鋰電池儲存鋰的主體，使鋰離子在充放電過程中嵌入與脫出。負極材料主要影響鋰電池的首次效率、循環性能等，負極材料的性能也直接影響鋰電池的性能，負極材料占鋰電池總成本5~15%左右。

磷酸鐵鋰電池技術已成熟，為何電動自行車很少使用？電動車改用磷酸鐵鋰電池是大勢所趨，目前磷酸鐵鋰電池的價格也有了大幅度的下降。常見的規格為48V/12Ah的磷酸鐵鋰電池組件已降至700余元。不過目前尚未定型生產，仍處于試驗階段，在市場上很少見到可直接裝機使用的成品。

鐵鋰電池的廣泛使用，一些產品對電池容量的需求不斷提升，就需要串聯多個鋰電池，從而導致電池的總電壓升高，于是就催生出了鋰電池充電管理芯片。它會根據鋰電池的特性自動進行預充、恒流充電、恒壓充電。

鎳氫電池理論上沒有記憶效應。對于由于記憶效應作怪出現容量下降的電池，我們可以通過一次性充足再一次性放光的方法反復數次，大部分電池都可以得到修復。鎳氫電池的主要特點就是內阻小、放電電流大，故目前很多數碼相機都使用1.2V的鎳氫電池供電。

鋰電池設備主要應用于鋰電池生產過程的各個工藝環節，在鋰電池生產產品過程中，鋰電池測量變得越來越重要，可能就因為一點點的誤差，這批產品就成了報廢品。行業需求取決于下游鋰電池行業的設備投資情況，行業發展與下游行業景氣程度息息相關。

對于使用者來說，怎樣去配置長延時UPS電池容量是一個必須了解的問題，蓄電池如何配呢?市場上供應的UPS蓄電池檢測系統設備種類繁多，輸出功率也有所不同。在選擇UPS電源的時候，一定要清楚UPS電源系統所配的蓄電池的實際情況。選擇有外接大容量蓄電池的UPS電源，以確保在市電停電后能長時間工作。

18650鋰電池保護芯片是保護電池安全的，也就是防止電池過充爆炸和防止電池過放容易壞掉而設計。18650鋰電池工作原理無外乎充電以儲備能量，放電轉化為其他能量并釋放。

鋰電池組電壓是衡量鋰電池放電性能的重要指標之一，它表示鋰電池在一定狀態下正負極兩端的電勢差，單位伏特（V）。各個鋰電池廠家的市場定位不一樣，技術工藝手段不同，其控制的放電平臺就不一樣，質量也就有很大差別。

電化學電池的應用推廣改變了當下的產業格局，其中，鋰電池在動力和儲能領域發展迅猛。時下關于兩大熱門鋰電池“磷酸鐵鋰電池”和“三元鋰電池”孰輕孰重的爭論從未停止過，今年，這二者再次被推向風口浪尖。那磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池哪個真實壽命更長?

電動車的風行,讓鋰電池也變得緊俏,帶動鋰的價格飛漲。磷酸鐵鋰電池的價格主要是由電芯、保護板、外殼三大部件構成，同時由于受用電器具功耗及電流的大小，對電芯之間的連接片的材料選型會影響到成本，所以鋰電池價格走勢一直都很波動。

深圳中興創新材料技術有限公司（簡稱：中興新材），國家高新技術企業，是中興集團繼通訊、環保、金融等領域后在新能源領域的又一重點投資項目。公司在深圳大鵬新區和東莞清溪設立兩大制造中心，武漢新基地正在建設中。 中興新材是動力電池隔膜第一方陣服務提供商，其干法單向拉伸及涂層鋰離子電池隔膜，應用于動力、儲能、3C等鋰離子電池，已批量供應國內一流鋰離子電池生產廠商，如比亞迪、CATL、力神電池、比克電池等。

李瑤創辦的深圳市沃特瑪電池有限公司，是國內最早成功研發新能源汽車動力電池并率先實現規模化生產和批量應用的高新技術企業，產品覆蓋國內31個省市、遠銷全球六大洲40多個國家和地區，在國內市場排行前3位，2016年在深圳工業百強企業中位列第十八位。

欣旺達電子股份有限公司成立于1997年12月9日，總部位于中國深圳，2011年4月在創業板成功上市（股票代碼：300207），是創業板第一家以“鋰電池模組整體研發、制造及銷售”的上市企業。 公司基于鋰離子電池模組的研發、設計、制造能力，逐漸形成了“3C類消費電子+電動汽車動力總成+儲能+智能制造+檢測服務”的業務格局。

目前，科技部和工信部都表態將出臺相關支持政策，國家能源投資集團牽頭成立中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟（下稱“中國氫能戰略聯盟”）。 清華大學核能與新能源技術研究院教授、國際氫能協會副主席、中國首個國家973氫能項目首席科學家毛宗強根據互聯網公開資料統計，僅2017年氫燃料電池投資項目（2020年投產）就達1000多億，產能為17萬套氫燃料電池發動機。

李文良在動力電池行業工作了27年，研究領域主要涉及鎳氫和鋰電兩大領域，他以及他帶領的團隊獲得了美國專利授權1項、香港標準專利1項、國家發明專利21項、國家實用新型專利24項。

電動汽車的發展速度越來越快，但其較長的充電時間也為人所詬病。日前，歐洲和美國計劃2020年后車輛電池容量基本上達到100千瓦時，續駛里程達到500公里，設定充電時間15分鐘，充電功率350千瓦的要求。在日前在京舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高向記者表示，在我國，乘用車直流快充功率一般約為50千瓦。

從能源生產側來看，體現為清潔能源特別是新能源的大規模開發利用。2000~2016年，全球風電、太陽能、水電發電裝機年均增長22%、40%和3%，中國高達44%、68%和9.4%。 從能源消費側來看，體現為電能對終端化石能源的深度替代，最典型的就是電氣化交通的發展。隨著電驅動、電加熱、電取暖等技術和設施的發展，電能應用的范圍將前所未有地擴大。未來電能占終端能源消費的比重將不斷提升。

電動汽車的發展也帶來了充電樁的巨大需求。中國電動汽車充電技術產業聯盟預測，2020年，我國充電樁達到500萬個才能夠支撐電動汽車目前線性的發展速度。同時電池管理、報廢問題、海量電動汽車充電對電網影響問題都考驗著電動汽車行業的每一個參與者，當然也包括電網企業。

6月15日上午，望著窗外駛過的又一輛新能源汽車，南開大學新能源材料化學研究所所長、博士生導師周震習慣性地自語道。 從事新能源材料研究20多年，看著日漸增多的新能源汽車，周震欣喜之余，仍存憂慮，“鋰電池的基礎材料研究，我們與世界一流水平還有差距，尤其高端電池隔膜材料仍然依賴進口”。 在周震等業內專家看來，作為新能源車的“心臟”，國產鋰離子電池（以下簡稱鋰電池）目前“跳”得還不夠穩。