鋰電漿料需要具有較好的穩定性，這是電池生產過程中保證電池一致性的一個重要指標。

在鋰離子電池中負極電勢較低，因此會導致電解液在其表面發生還原反應，產生的分解產物就成為了我們常說的SEI膜，SEI膜電子絕緣，但是能夠導通Li+，因此良好的SEI膜能夠有效的抑制電解液的分解，提升鋰離子電池的循環壽命。

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在國內外的能源環境會議上，專家們討論最多的問題，就是當今鋰離子電池的技術發展以及未來電池電動汽車(BEV)的長期目標。

從廢舊電池中回收鈷鋰鎳等原材料對于降低鋰電池成本低作用具有積極意義，提升回收率是實現該目標的關鍵所在。

如果能全部采用錳作為鋰電正極材料，那資源不是問題、價格不是問題、甚至環境也不是問題（錳毒性遠比鈷鎳低得多），但錳有自己 的問題—無論是層錳還是尖晶石錳酸鋰都是病秧子、前一個結構不穩，難以合成；后一個在高溫循環中性能迅速衰減。

因目前鋰離子電池技術發展趨于穩定，促使便攜式電子設備及電動車產業蓬勃發展，造成全球對于鋰離子電池的需求量日益增加，然而長期使用鋰離子電池產品，將會使電池內部材料老化而導致蓄電量降低，導致產品使用一段時間后就須更換新的電池。

對裸電芯進行封裝前，要進行鋁塑膜的沖切，將鋁塑膜沖成所需的規格后，進行電芯封裝，影響熱封效果的主要因素有物料、設備和工藝。

近年來，在民用和軍用無人機市場，無人機需求與日俱增，無人機產品迭代周期明顯縮短。

當下新國標大背景下，鋰電池需求量越來越大，很多鉛酸電池企業也紛紛推出鋰電產品；其實鋰電池PACK工藝不難，掌握這一技術自己可組裝電池，而不再僅僅充當廠家“電池搬運工”的角色，利潤和售后不再受制于人；掌握一門技術，有“鋰”走遍天下。

電池管理系統（Battery Management System, 即BMS）主要實現三大核心功能：電池充放電狀態的預測和計算（即SOC）、單體電池的均衡管理，以及電池健康狀態日志記錄與診斷。

電池組是電動汽車的主要儲能部件，由鋰電池組成，直接影響到電動車的性能。由于車輛上裝載電池的空間有限，正常運行所需的電池數目也較大，電池會以不同倍率放電，并以不同生熱速率產生大量熱量，再加上時間累積以及空間影響將會聚集大量熱量，從而導致電池組運行環境溫度情況復雜多變。

2018年全球銷售了210多萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，其市場份額已上升到當年銷售車輛總額的2.4％ ，并且這一趨勢還將繼續上升，預計到2030年歐洲每銷售三輛汽車其中都將有一輛電動車。

隨著鋰離子電池能量密度的不斷提升，傳統的石墨材料已經無法滿足高比能電池的設計需求，Si基材料憑借著高達4200mAh/g的容量，以及與石墨接近的嵌鋰平臺，成為了最有希望的下一代高容量負極材料。

鋰離子電池憑著高能量密度和優異的循環性能等優勢，在3C產品、儲能和動力電池等方面取得了巨大的成功，但是高能量密度也帶來了更大的安全隱患，特別是當發生內短路時，短時間內鋰離子電池局部產生大量的熱量，引起電解液、活性物質分解，產生更多的熱量，非常容易引發熱失控，從而產生嚴重的安全問題。

電池模組可以理解為鋰離子電芯經串并聯方式組合，加裝單體電池監控與管理裝置后形成的電芯與pack的中間產品。其結構必須對電芯起到支撐、固定和保護作用，可以概括成3個大項：機械強度，電性能，熱性能和故障處理能力。

在過去十年中，鋰電池已成為最受歡迎的儲能電池。但他們很容易受到熱失控的影響。當環境溫度高或發生某些內部故障時，很容易著火或發生熱爆炸。

極片制造工序是整個鋰離子電池制造的核心內容，關系著電池電化學性能的好壞，成本上也占了很大比例，而其中漿料的性質則直接影響了鋰離子電池的性能。

鋰離子電池生產制造包含多步工序，每道工序都蘊含著知識和學問，對電池的最終性能影響很大。

全固態鋰電池（ASSLB）通過使用不易燃的無機固體電解質，顯著提高了當今鋰離子電池的安全性和能量密度，固體電解質在ASSLB方面起著關鍵作用。