困擾金屬鋰負極的主要問題是鋰枝晶，在循環過程中，由于局部極化的因素，使得金屬鋰表面生長鋰枝晶，當鋰枝晶生長到一定程度的時候就可能穿透隔膜，引發安全問題，此外如果鋰枝晶發生斷裂，就會形成“死鋰”，造成電池容量損失，因此鋰枝晶是阻礙金屬鋰負極應用的zui大障礙。

隨著科學技術發展的日新月異，居民環保意識的加強，電子設備和新能源汽車進入快速發展階段，對鋰離子電池的容 量、能量密度和使用壽命都提出了越來越高的要求。

這里主要通過核心技術、研發實力、工藝制造、客戶資源、供應體系、成本管控等幾個方面綜合對比中日韓幾家主流鋰電池企業之間的競爭優勢。

在剛剛過去的2018年，身處新能源行業的我們或許都能感同身受，2018年是動力電池行業存在重大變革的一年，在國內，鋰電產業格局和企業命途在不斷洗牌，或是消亡，或是新生，或是聲名大噪，或是悄悄退局。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)在Twitter上表示，特斯拉計劃拓展其Supercharger超級充電站網絡，爭取在明年覆蓋“整個歐洲”。

韓國的SK Innovation是戴姆勒和大眾汽車的電動汽車電池供應商，其目標是到2022年將產能提高10倍以上，以滿足全球需求。

記者從科達煤炭化學研究院獲悉，一種由純碳作為主要成分的高容量高密度鋰電池用特種碳負極材料在該院問世，目前，基于這種材料的全新電動汽車鋰電池已經在成都南光新能源公司正式試產。

近年來，太陽能作為一種新型綠色能源受到廣泛重視，人們加大了對各種太陽能電池如晶體硅太陽電池、非晶硅薄膜太陽電池、染料敏化太陽電池和有機染料太陽電池的開發力度。

相對以往單純追求產能的突破外，行業內先行企業把目光投射到材料研發帶來的電池產品性能提升上。那么。我國鋰電池四大關鍵材料發展水平究竟如何呢？

鎳是具有鐵磁性的金屬元素,它能夠高度磨光和抗腐蝕。主要用于合金及用作催化劑指用作氫化的，主要用來制造不銹鋼和其他抗腐蝕合金，如鎳鋼、鎳鉻鋼及各種有色金屬合成，含鎳成分較高的銅鎳合金，就不易腐蝕。

尋求高能量密度、高安全、環保和價格便宜的電池材料是動力鋰離子電池發展的關鍵所在。目前國內不少企業和高校紛紛介入動力鋰離子電池材料的研發和生產中，但我國在高端電池材料的研發上與國際先進水平的距離越拉越大，尤其是自主知識產權的新材料體系方面，業內專家表示，如果國內電池材料企業僅在低水平無序競爭，則鋰離子電池產業的發展令人擔憂。

當下鋰電池生產中，最廣泛應用的負極材料就是碳素(石墨)材料。與正極材料的多元化發展不同，碳素材料憑借較高的工業成熟度和低廉的成本，幾乎獨霸了整個負極材料市場。

與內燃機相比，以電能作為汽車動力的優點顯而易見：起步加速快、行駛噪音小，并且不需要驅動裝置。但電動汽車的缺點也是存在的，其中重要的一點就是電能總是被很快地消耗掉。

如果鋰離子電池的高能容量，可以從微型移動設備到大型卡車的各種產品提供動力。但目前的鋰離子電池技術已經接近極限，尋找更好的鋰電池刻不容緩。萊斯大學的科學家們發現解決柱狀樹枝晶，并使鋰金屬電池能容納三倍于鋰離子電池的能量。

近日，南京理工大學夏暉教授與中外團隊合作，首創結構設計和調控方法，在面向鈉離子電池的錳基正極材料研究中取得重要進展，使低成本鈉離子電池有望取代鋰離子電池，相關成果發表在國際頂級期刊《自然通訊》（Nature Communications）。

經過最近幾年的淘汰，當前動力電池市場上，主流的正極材料只剩下錳酸鋰，磷酸鐵鋰和三元鋰三種。它們各有所長，又有自己的缺點。隨著市場的發展，技術的進步，新材料的誕生，升級和淘汰仍然在進行中。

傳統無機陶瓷類電解質具有界面阻抗大、與電極材料匹配性差等缺點，目前難以在固態電池領域得到大規模應用，因此開發具有較小界面阻抗的新型固態電解質對固態電池能量密度以及電化學性能的提升均具有十分重要的意義。

鋰離子電池的誕生可以說是儲能領域的一場革命，鋰離子電池的廣泛應用徹底的改變了我們的生活，輕便的手機、筆記本電腦，長續航的電動汽車等等，我們的生活已經與鋰離子電池緊緊的捆綁在了一起，很難相信如果我們失去了像鋰離子電池這樣便捷、高效的儲能電池后我們的生活會變成什么樣。

鋰電池的理論容量密度，其上限主要取決于正極材料和負極材料的理論容量。材料的理論容量怎么得來的呢？

東京工業大學的科學家們通過開發電極/固體電解質界面的低電阻電池，解決了全固態電池的主要缺點之一。制造的電池顯示出優異的電化學性能，大大超過傳統和普遍存在的鋰離子電池; 因此，展示了全固態電池技術的前景及其對便攜式電子產品革命化的潛力。