盡管風頭正盛，但燃料電池汽車乃至燃料電池行業的產業化一直是令行業頭疼的問題，燃料電池產品與消費者仍有較遠的距離。

國家環境保護鉛酸蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心主任、超威集團副總裁陳中華日前接受中國證券報記者專訪時表示，隨著無鎘內化成工藝在電池行業普及、自動化連鑄連軋工藝在車間應用、關鍵節點的機械手替代操作、微負壓工作環境、廢水回收技術推廣，使得整個電池行業生產面貌煥然一新。

據外媒報道，提升電池能源存儲能力，增加電池壽命，同時確保電池安全運行，解決上述挑戰變得越來越重要，因為大家都越來越依賴移動式設備和電動汽車等需要此種能源的設備。

3月31日，國家統計局和中國物流與采購聯合會聯合發布數據，3月份PMI為50.5%，連續3個月低于50%臨界點后重返榮枯線以上。國內制造業，尤其新能源汽車等新興產業集群的情緒近兩月以來明顯改善。

在我國新能源汽車發展初期，動力電池領域基本由日韓電池企業主導，消費電池領域，雖然比亞迪、比克、力神等企業在國際上也有一定影響力。但是用作動力電池，車企幾乎都會習慣性地選擇松下、三星、LG等日韓企業的電池，因為當時日韓企業的動力電池代表著更高的技術和安全性，同時價格還比國產電池要低。

電動自行車新國標正式落地實施，電動車行業迎來全新的時代，對電池行業來說，同樣具有巨大的影響，尤其是新國標對電動自行車有了各項硬性指標，鋰電池爆發已是大勢所趨。對經銷商來說選擇一家有實力、有保障的鋰電企業，才能在新國標時代站穩腳跟，做大做強！

2018年，中國鋰電池企業數量為93家，較2017年出現下滑，行業洗牌格局劇烈，產業鏈公司迎來一場“大浪淘沙”的篩選。 目前我國鋰電池行業內95%企業為中小企業，規模小，技術水平低，主要生產中低端鋰電池產品。2018年6月開始實行的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》通過補貼措施表明了對新能源汽車電池能量密度的更高要求，低端鋰電產能過剩逐步被淘汰。

2019年初，國家能源局網站發布公告，批準實施了204項行業標準，其中電動汽車充電設施行業標準NB/T33008.1-2018《電動汽車充電設備檢驗試驗規范第1部分：非車載充電機》、NB/T33008.2-2018《電動汽車充電設備檢驗試驗規范第2部分：交流充電樁》和NB/T33002-2018《電動汽車交流充電樁技術條件》將于2019年5月1日起實施。

作為工業車輛最重要的組成部分，國內工業叉車的鋰電化進程已經悄然開啟，在制造業、交通運輸業、倉儲業、郵政業、批發和零售業等領域開始廣泛推行。

作為全國首個省級統一電動汽車充電公共服務平臺，貴州省電動汽車充電設施運營監控與服務平臺自2017年5月上線運行以來，全面實現了省內車、樁、網的互聯互通，并向社會公眾提供統一標準、方便快捷的充電優質服務。

發展里程多選技術的好處顯而易見：一是電池可以合理滿足它適應的里程長度；二是增程器的價格將隨著技術發展達到更合適價格；三是燃料電池也可滿足里程多選的技術需求，其未來發展也可以走里程多選的道路。

近期，一系列電動汽車事故，提醒著行業在電池能量密度狂飆突進的路上，動力電池的安全性始終是首要前提。

產業對于固態電池的發展越發重視，本文期望透過固態電解質的穩定性與安全性找到鋰電池的突破口。

北京市人民政府印發了《北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃》的通知。其中，針對交通運輸方面，北京市將大力推進車輛電動化、加快淘汰老舊車、降低機動車使用強度等措施。

近些年，我們一直在呼吁保護知識產權，那么保護的究竟是什么？為什么如此重要？

日前，有海外媒體報道稱，歐洲充電運營商IONITY在歐盟13個國家的主線公路建設350kW公共充電樁。該公司從歐盟獲得了建設跨歐洲電動汽車基礎設施的部分資金，目前規劃的充電樁建設范圍東起波蘭西至葡萄牙，北起瑞典南至意大利。

在全球車市遭遇瓶頸之時，作為尚待開發的領域，氫燃料汽車也成為跨國車企的“兵家必爭”之地，加快研發、生產及銷售的系統化運作，而中國是車企重點布局的市場之一。

據德國商報報道，能源供應商和汽車制造商一起瞄準了電動車充電基礎設施這個大市場。而電力能源的銷售并不是其中的重點。

據美國媒體4月26日報道，特斯拉開始推廣新一代V3超級充電樁，而當前的V2充電樁升級后，充電功率可達150kW。

2018年度，上海諾美以鋰電池營業額增長506%的成績，榮獲2018年星恒代理商“最快增速獎”！小編前往上海諾美貿易有限公司，一探這份“成績單”背后的故事。