此威力不亞于一顆定時炸彈，在成本方面，雖然鋰電池高壽命，耐用，但成本不低，特別是加上了各種安全措施后估計價格更是讓人無法接受。

在使用的過程中不像氫鎳電池般具有記憶效應，不用擔心由于沒充滿電而導致電池容量減少。當然，也由于鋰金屬的活潑性，容易受到環境的影響，在使用鋰電池的過程中，我們需要注意一些問題。

鋰電池在上也應用不少，目前的發展重點方向為電池，現代常規使用的鉛酸電池，雖有結構簡單、成本低，維護性能好等優點，可是性能不夠理想，各國正在積極研究以鋰電池以代價。

若鋰電池沒電后，又長時間放置不使用、也不充電，那就會導致鋰電池因為電量過低而失效不能再使用，經常把鋰電池電量耗盡的電池，比經常充電的使用方式，其壽命至少短少一半以上，不可不慎呀。

鋰電池真的比鉛酸電池貴嗎?好了,我給大家算一筆賬好了.

電動汽車最大的安全隱患是鋰電池，提高電池本身的安全水平，是提升電動汽車安全性的核心。從特斯拉成功“滅火”可以看出，我國電動汽車行業與國際先進水平相比，還存在很大差距。

據美國《科學進展》雜志近日消息，美國西北大學研究團隊研發出一種全新材料，可用于制造性能穩定的大容量鋰離子電池，從而大幅提升智能手機、電動汽車等的續航時間，甚至可以延長到目前的兩倍多。

在智能手機的硬件配置比拼已經步入平穩階段的當下，電池無疑將會成為諸多智能手機廠商的下一個必爭之地，美國《福布斯》網站日前撰文對這一問題進行了分析。

在過去的十年中，鋰離子電池的電能已經被用來為電動汽車和混合動力汽車提供動力。鋰離子電池也被用作筆記本電腦和手機等便攜式電子設備的主要儲能系統。然而，由于其低功率密度，鋰離子電池取得了有限的成功，特別是在電動車輛和混合動力電動車輛的商業應用中。因此，今天在汽車應用中使用的鋰離子電池常常與諸如傳統內燃機或電容器的額外能源耦合。并入額外的能量存儲系統不僅使電動車輛的設計復雜化，而且自然增加了車輛的成本，使其在經濟上不太可行。

聚合物鋰電池并不代表更輕薄，輕薄或者厚重從來都是與能量密度密切相關的，無論電池是圓柱體或者是方形，在同一時期，相同容量的聚合物鋰電池與18650鋰電池的體積重量是沒有顯著區別的。

鋰電行業現在是“一半是海水，一半是火焰”，權威機構、業內人士曾給鋰電行業描繪了一個充滿想像力的美好未來，然而，這或許只是“看上去很美”。

筆者通過近兩天的溝通發現，國內企業對于中韓自貿協議帶來的沖擊并沒有太大的危機感。很多企業并未出臺及時的應對措施。在這些企業看來，韓系鋰電池關稅的下降雖然會對國內市場造成沖擊，但并非致命。

由于國內目前尚無由企業主導的全國性或區域性廢鉛酸蓄電池回收網絡，近80%的廢鉛酸蓄電池仍通過個體商販流入非法回收和處理環節，這些廢電池被隨意拆解后，其中的含鉛廢酸被隨意傾倒，污染了大氣、土壤和水源，并可導致兒童血鉛超標。

你身邊的鋰電池安全嗎？你肯定覺得，咱這是正規廠商的正規產品，那質量必然是有保證的。然而現實卻不一定。2014年12月，干呼萬喚始出來《便攜式電子產品用鋰離子電池和電池組安全要求》(GB 31241-2014)發布。至此，魚龍混雜的鋰電池行業，終將迎來洗牌的時刻。

特斯拉Model S是電動汽車界的新寵兒，不過最近它經歷了連續三起起火事件（包括60千瓦時和85千瓦時兩種電池版本的車型），目前起火詳細原因還在調查中。但即便如此其仍然發生了起火，這也是為何研究者需要加快對新一代電動車電池技術研發進程的原因。

現代電池的基本構造包括正極、負極與電解質三項要素。作為電池的一種，鋰離子電池同樣具有這三個要素。一般鋰離子技術使用液體或無機膠體電解液，因此需要堅固的外殼來容納可燃的活性成分，這就增加了電池的重量和成本...

據中國化學與物理電源行業協會統計，2014年，我國電動自行車用鉛酸動力電池的增長速度為5%，而電動三輪車和低速電動車用電池增速超過40%。這也反映出電動自行車行業正在逐步擺脫單一使用鉛蓄電池的局面，“鋰電化”漸行漸近。

在新能源汽車補貼政策經歷了近8個月的空窗期后，2013年9月17日發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確了2013年新能源汽車推廣應用補助標準。隨著新能源汽車的推廣應用，鋰電行業將迎來新的機遇，充電設施、電池材料和電池管理系統等細分行業將加速崛起。

動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是廣受業內關注的焦點。我國是電池生產大國，但不是電池生產強國。一方面，國內電池企業上百家；另一方面，能給新能源車企配套動力電池的企業不足十家，可謂屈指可數。在去年和今年新能源汽車爆發增長的時候，幾乎所有車企不約而同地發出一個呼聲：電池供不應求！

磷酸鐵鋰電池作為新型電池，產業鏈還不夠成熟，未來成本還有很大的下降空間。磷酸鐵鋰電池是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。