產業“熱鬧紛繁”，資本市場亦十分火熱。因各種利好消息或者炒作，鋰電概念股的股市表現格外引人注目；非鋰電上市公司也紛紛涉足鋰電行業，比如萬向錢潮、瑞恒集團等利用其資本優勢通過收購或聯合投資快速切入鋰電池領域。鋰電池引發的“蝴蝶效應”仍在持續發酵當中。

自今年6月豐田發布量產氫燃料電池汽車將于2015年上市的消息以來，全球范圍內又掀起一輪關于氫燃料電池汽車和電動汽車孰是孰非的熱議，國內輿論也不乏對中國以純電驅動為新能源汽車戰略取向的質疑。前不久，中汽協會組織行業專家就氫燃料電池汽車發展問題進行研判，筆者也有機會和德、日等業界人士就此探討。梳理諸多觀點并筆者的幾點認識在此與關注氫燃料電池和電動汽車發展的人士分享。

今年尤其是9月以來，國內外發生了多起電動汽車起火事件，進一步引發了社會各界對動力電池安全性的擔憂。而進入10月后，固態電池各類消息甚囂塵上，來勢洶洶，似乎產業化即將實現，大有從根本上解決動力電池安全性問題的態勢。在筆者看來，固態電池現在仍處于搶位布局階段，產業化還要克服諸多難題，短時間內還難以大規模應用，尤其是在動力電池領域。

當前，市場上不折不扣的“剛需”產品——低速電動車再次受到受到廣泛關注。但是這次迎來的不是“轉正”，而是國家六部委下發的一則《關于加強低速電動車管理的通知》（下文簡稱“《通知》”）的公文，對低速電動車更嚴格的整治。瞬間，在國內低速電動車行業內引爆了一顆"重磅炸彈"！

在一致性問題的影響下，電池組的實際放電容量取決于電池組中容量最小的電池，電池組串聯數量越多，對電池組放電容量的影響越大，電池組的利用率就越低，不僅影響充放電容量和續航時間，還容易引發熱失控等故障，特別是大功率動力、儲能電池組。實時、高效率電池均衡器的介入，不僅智能調節不同容量電池充放電電流和充放電倍率，還明顯提高電池的容量利用率，控制衰減電池的溫升效果也非常明顯。

與方形和圓柱型電池相比，軟包電池具有設計靈活、重量輕、內阻小、不易爆炸、循環次數多、能量密度高等特點，能在現有技術水平上提升動力電池的能量密度，在續航里程上進一步縮小和燃油車的差距。 自中國推廣新能源汽車以來，任何政策的風吹草動都會對整個產業鏈的發展帶來方向的轉變，特別是在動力電池領域表現的更為顯著。

工信部1月2日消息，為進一步加強鋰離子電池行業管理，推動產業加快轉型升級，工信部(電子信息司)組織修訂完成了《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)》，并公開征求意見。 眾所周知，鋰離子電池種類包括消費類、動力類、儲能類等，但此次的征求意見稿明確指出，該規范條件適用范圍不包含新能源汽車用動力電池。

新能源汽車產銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業的“多事之秋”。從政策補貼大幅滑坡到行業結構性產能過剩，再到原材料價格劇烈波動，令動力電池企業苦頭吃盡。然而這些只能算“開胃小菜”，今年以來整車企業對動力電池提出更大的降價要求，要求電池成本降至1.2元/Wh，與去年相比降幅約25%。

傳統燃油車向電動化、智能化汽車過渡已成為全球汽車產業變革不可逆趨勢。傳統汽車巨頭決心斷臂轉型新能源的同時，歐美市場成為各大動力電池巨頭“棋局”的下一步。 據外媒報道，韓國電池制造商三星SDI即將獲得一大筆訂單，為歐洲的電動汽車提供價值1萬億韓元（約合人民幣61億元）的鋰離子電池，采購方是總部位于德國的BMZ集團。

鋰動力電池的自放電是指鋰動力電池在開路擱置時自動放電現，鋰動力電池發生自放電將直接減少鋰動力電池可輸出的電量，使鋰動力電池容量降低。自放電的產生主要是由于電極在電解液中處于熱力學的不穩定狀態，鋰動力電池的兩個電極各自發生氧化還原反應的結果。

1月6日上午，在合肥市包河區，國軒高科工程研究院和年產20萬套電動汽車動力總成控制系統項目舉行奠基儀式。合肥國軒執行總裁王強表示，國軒高科包河項目總投資約20億，總建筑面積約15萬平方米，預計會在2020年上半年建好并交付使用。 1月7日，據萬向一二三官微透露，萬向一二三在兩年間累計斬獲逾40億美金意向訂單（已連續兩年獲得超過20億美金意向訂單），萬向一二三表示，這些涵蓋了低壓、高壓及賽車等產品領域的訂單，將助力公司在這些領域取得市場領先地位。

去年7月份，彭博社一則關于2019年補貼將退坡30%的消息在行業內引起轟動，然而事實情況可能“更糟”。 1月7日，有媒體得到消息，今年2月起，新能源汽車補貼退坡政策或將正式公布實施。 2月至6月補貼退坡幅度為30%。7月1日起，補貼退坡將達50%。和去年相似的是，有幾個月的緩沖期。如果消息屬實，那么新能源車企和動力電池企業將會面對更大的挑戰。

通過對照實驗不難發現，同一電池組，均衡放電明顯提高了SOC的可用范圍，即提高了電池組的實際利用SOC值和SOC利用率，不同電池容量的利用率得到明顯提高，同時直接提升了電池組的利用率。均衡放電所帶來的另一個優勢是常規放電所不具有的，那就是安全性的提升。

1月14日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布了2018全年新能源汽車電池產銷量及裝車量數據。2018年，我國動力電池累計產銷量分別達70.6GWh和62.3GWh。 從產量數據來看，三元電池累計生產39.2GWh，占總產量比55.5%；磷酸鐵鋰電池累計生產28.0GWh，占總產量比39.7%；其他材料電池占比4.8%。

眾所周知，廢舊動力蓄電池流向非法渠道、未能妥善處置，將會帶來嚴重的環境污染風險。動力蓄電池大規模退役臨近成為“燙手的山芋”，如何處理成為行業的一大難題！ 研究機構人士表示，從2014年開始電動車邁向規模化，隨著電動車逐漸的普及，動力電池需求也不斷攀升。普通的動力電池使用年限一般5-8年，這就意味著，到現在相當一部分電池面臨淘汰臨界點。

華為手機因為本身就搭載了大電池和華為公司的優化能力非常強，所以續航能力本身就很優秀的。但是手機用久了以后，有時會感覺自己的手機電量總是比別人掉的快，如果發生這種情況，不用急的去換電池。 華為手機本身就內嵌一個修復功能，打開修復一下，續航能力立馬暴漲如新機。

隨著新能源的政策不斷加強，世界各國車企已經大力進軍這一前途不明的行業。隨著電池技術的不斷進步，一些車主也逐漸放棄燃油車，開始鐘情于體驗更好的新能源以及混動汽車。但在純電動汽車領域，也只有特斯拉以及比亞迪算是較為成功的車企。但比亞迪主打平民市場，其產品售價徘徊在三十萬左右。而特斯拉則是面對的中高端市場，旗下中端產品售價往往徘徊在百萬之間。同樣是純電動汽車，續航里程差距不算大，為何售價差這么多呢？

新國標中明確規定了對于電動自行車搭載電池的要求，這也直接影響了鉛酸電池未來在電動自行車中的應用。

藍皮書顯示，采用三元材料動力電池的純電動乘用車，可充電儲能系統不匹配、SOC低報警、車載儲能裝置類型欠壓，單體電池欠壓報警和動力電池一致性差為排名前五的故障類型，TOP5故障量在總故障量中占比為78%。

本月補貼過渡期正式結束，動力行業龍頭效應愈發顯著，寧德時代作為優質產能議價能力強，目前來看研發投入應放在首位；比亞迪產業鏈完整，降本壓力相對較小。傳導至上游正極材料廠，也逐漸受到龍頭效應的影響，各企業開工率高低不一。對于動力電池行業來說，今年或將是洗牌、調整、轉型的一年。