近年來，新能源汽車對動力電池高倍率充放電性能的要求越來越高，而內阻是影響電池功率性能和放電效率的重要因素，它的初始大小主要由電池的結構設計、原材料性能和制程工藝決定。

人們對電池的要求并不高：在需要的時間內盡可能長時間地提供能量，充電速度快，不會突然起火，但是2016年的一系列手機電池起火事件動搖了消費者對鋰離子電池的信心。

高溫聚合物電解質膜（HT-PEM）燃料電池的特有優勢使其具有優異的發展前景，HT-PEM燃料電池不依賴液態水來提供質子傳導性，因此，HT-PEM燃料電池中的水管理可以大大簡化。但是水蒸氣的存在仍然影響HT-PEM燃料電池的操作。此外，HT-PEM燃料電池通常不供給干燥氣體，其通常與輕型化石燃料重整器集成在一起提高燃料靈活性。

SEI（固態電解質膜）對電池人而言，是再熟悉不過的陌生人。說它熟悉，因為絕大多數有關電化學電池的文章都會提到它，很難繞過去它去解釋實驗現象；說它陌生，我們真沒有想象中的那么了解它，它的成分組成，形成過程和作用機理。今天著重談一點：我們常說SEI是固態膜，那么鋰離子在其中就是固相遷移嗎？

據外媒報道，多年來，研究人員一直在尋找解決鋰離子電池熱失控（即電池積累過多熱量）的方法。如今，美國德克薩斯大學達拉斯分校（UniversityofTexasatDallas）的研究人員發現，問題不是出在電池材料內部，而是出在電池材料表面

即將到來的5G通訊，物聯網，以及電動車將大大提高人們對電池能量密度的需求。目前鋰離子電池由于其較低的自放電以及可以忽略的記憶效應，已經占據了移動電源的絕大部分市場。為了進一步提高鋰離子電池的能量密度主要有兩條途徑：1，提高電池的比容量；2，提高電池的工作電壓。

目前基于液態電解質的鋰離子電池在一些應用場景，比如電動車和智能電子產品，越來越難以滿足消費者的長續航要求。為此研究者將Li金屬作負極與硫、空氣（氧）或高含量層狀鎳氧化物的正極結合來制備更高能量密度的電池。同時，由于有機溶劑電解質自身存在安全性隱患，促使了人們加快對固態電解質、離子液體、聚合物及其組合進行研究。

3月3日，全國兩會在北京如期召開，眾多參會代表在提案中明確建議加快推進國內氫能及燃料電池汽車產業發展。燃料電池汽車憑借其清潔環保、加注時間短、續駛里程長等優勢，產業熱度正在快速提升。

作為豐田雷凌的車主，開一輛汽油車，每一萬公里或者半年需要到4S店更換機油和保養，每600公里左右要去油站加一次油，這是像我一樣汽油車主日常用車的必經流程。

想要回答這個問題，還是要數據說話，以下是針對特斯拉電池系統給出的不同放電深度和循環使用壽命的關系曲線。

由于正極材料硫具有高理論比容量、豐富的自然儲備、低成本和環境友好等顯著優點，鋰硫電池被認為是最有前景的下一代能量存儲系統。使用導電碳質材料作為硫主體來構造硫正極的傳統方法中，由于低極性碳和高極性LiPS之間的相互作用弱，碳基材料提供的物理隔離和物理吸附對抑制電池容量衰減的作用有限，特別是對于高載硫電極。

影響純電動車型使用的無非就是續航里程焦慮以及能量補給。續航里程的影響因素有很多，能量的補給的影響因素亦有很多。

法國跨國礦業公司Eramet在阿根廷西北部薩爾塔安第斯科迪勒拉的鋰項目正在進入最后的準備階段，投資決定還不到六個月。

中日韓電池廠商在中國市場上的競爭日趨激化。松下最早將在2019年內將車載電池的產能最大提高8成。

自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅。其中一條信息為：取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執行最惠國稅率。

俄羅斯國有核電公司Rosatom已提供技術給智利政府，據稱可以提高鋰電池產量，這是電動汽車電池的關鍵成分。

澳大利亞礦業資源公司Galaxy Resources Ltd周一表示，已收到潛在合作伙伴提供的幾項阿根廷旗艦Sal de Vida項目的報價。Galaxy在一份聲明中表示，只有在關系的最終條款正確認識到Sal de Vida的基本價值并且合作伙伴可以為該項目增加額外價值時，它才會與戰略合作伙伴進行合作。

據《日本經濟新聞》2018年12月27日報道，1次充電可行駛相當于東京至大阪的500公里的鋰離子電池技術開發在日本正日趨活躍。積水化學工業的技術已經具備取得突破的頭緒，旭化成也已接近。

現在俗稱的鋰電池，準確稱呼是鋰離子電池，它主要依靠鋰離子在正極和負極之間移動來工作：充電時，鋰離子從正極脫嵌，在電解液中游動穿過隔膜嵌入負極，負極處于富鋰狀態；放電時則相反。

多氟多(002407)發布投資者調研記錄，闡述核心業務現狀及未來發展戰略。