純電動汽車如何開 ，隨著時代的發展電動汽車越來越普及了，電動汽車和汽車的區別在于動力系統不同。

在新能源車型推出之初，就有消費者表示擔憂。假如電池壞了，換一塊電池得花半個車錢，比我買個燃油車所有用車費用加起來都要高！真的是這樣嗎？今天小編給您從技術角度解析一番。

最近，交流群里關于鋰離子損耗降低鋰離子電池容量的話題，引發以下的熱議：鋰離子電池容量降低的主要原因之一是鋰元素（化合物和離子）的不可逆損失，即形成了不可逆的鋰化合物或者鋰金屬。不可逆的鋰化合物是形成SEI膜的主要成分之一，而不可逆的鋰金屬主要是形成了枝晶鋰和死鋰。對于我們初學者來說，怎么理解鋰枝晶更容易一些呢？

目前對于電動汽車的關注點基本都放在續航里程、充電樁分布、充電速度及電量衰減等方面，這些問題都可以通過充電速度來解決，而充電速度又與充電樁有關，下面帶你了解下目前市場上充電樁的那些事。

經濟日報訊 記者王軼辰報道：車好買，建樁難。樁已有，共享難。信號差，監控難……“充電難”一直是阻礙電動汽車推廣的關鍵因素。

汽車上使用的蓄電池都是鉛酸蓄電池，是一種將化學能轉換成電能的裝置，是可逆的低壓直流電源。

太陽能電池板大部分朋友都見過使用過，很多人對電池板的大體概念也有所理解，電池板的功率和電壓問題，如何將電池板合理的利用到電動車上面，今天給大家具體說一下注意事項和哪些弊端，本文作者大丫工作室文章販子勿擾

3月26日，財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年的新能源汽車補貼政策終于落地。最新補貼標準從當日起實施，并設置了三個月過渡期。

在鋰離子電池中負極電勢較低,因此會導致電解液在其表面發生還原反應,產生的分解產物就成為了我們常說的SEI膜,SEI膜電子絕緣,但是能夠導通Li+,因此良好的SEI膜能夠有效的抑制電解液的分解,提升鋰離子電池的循環壽命,但是SEI膜實際上并不能完全阻止電解液的分解,首先是由于初期的SEI膜較薄,

在鋰離子電池中負極電勢較低，因此會導致電解液在其表面發生還原反應，產生的分解產物就成為了我們常說的SEI膜。

很多意見認為，混動技術、尤其是插混，技術難度比純電更高，也更符合目前的發展狀況，可以極大降低油耗，并且不依賴充電樁等基礎設施，本來可以成為電動車普及之前的過渡。

現在我們說到新能源車，首先想到的就是電動車，但是，最初希望通過改變汽車使用的能源以降低碳排放量的時候，第一個進入我們視野的，其實是氫能源。

車頂裝一個太陽能光伏板來給電瓶充電，實際上和在你頭頂或者背上裝一塊太陽能光伏板來給你的手機充電是差不多道理的，你這樣打扮上街回頭率肯定是百分百的。

印象中，日本企業是非常嚴謹的，做事情一個蘿卜一個坑，對于制造業而言，這是一種對消費者負責任的態度，當然另外一個角度理解就是過度“保守”。

由于燃油汽車的種種弊端，新能源汽車在全球范圍內興起，尤其是混合動力汽車與純電動汽車，通過二次電池儲存電能，通過電力推動汽車的形式。

2019年3月14日，工信部會同發改委、科技部、公安部、生態環境部、交通部、衛生健康委、市場監督總局，以工信部聯節【2019】61號文件，正式下發了《關于在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》。

4月3日，豐田汽車公司（下稱“豐田”）宣布，該公司決定，將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目）約23740項，目的是為了推動電動車的研發制造，對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。

2018年5月，三星SDI、LG化學、SKI3家動力電池企業登上《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單》(第一批)時，給國內動力電池企業著實帶來不小的壓力，而對于出臺《外商投資法》草案，動力電池企業則并沒有想象的敏感。

于動力電池質保，國家給出了嚴格政策要求：8年或12萬公里。所以大家，看到很多新能源主機長如果打出8年或12萬公里的動力電池質保政策，不要認為很不錯，這只是達成了國家最基本的要求而已。

伴隨新能源汽車產業的持續高增長，我國電動汽車產業已形成從上游原材料供應，到中游動力電池、電機、電控及整車制造，再到下游充電設施建設等一套完整的產業鏈。一路走來，取得了不少成績，但也面臨諸多安全及技術挑戰。