電池百科
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隨著世界對于可再生能源開發需求的增長，電網電能存儲系統的短板日益凸顯。在鉛酸、鎳氫、鋰離子等主流電池體系當中，鋰離子電池綜合性能最好，但是鋰的儲量有限，而且存在安全性隱患問題；鉛酸電池雖然成本低廉，但鉛有環境污染問題。因此，開發具備廉價、安全、長壽命、可快速充電的電池系統成為目前世界研究熱點。
據外媒報道，現代汽車公司新能源汽車發展規劃被認為成本過高，而其中涉及到的車型包括現代和起亞兩大品牌的混合動力車、插電式汽車、純電動汽車和燃料電池車。
1991年，索尼推出首款商用鋰電池，鋰電池沿用至今并稱為主流的電子設備電池技術。由于鋰離子是最輕的堿金屬元素，擁有著更小、更輕、能量密度更高的特性，所以迅速取代了鎳電池。
香港中文大學機械與自動化工程學系最近研發了一種高能量新型鋅碘溴液流電池，能量密度達每升101瓦時，刷新了目前水系液流電池能量密度的紀錄。研究團隊預計這種電池可在5至8年內應用于電動汽車市場。
中國礦業大學能源、材料與物理學部研究生馬光耀在英國皇家化學學會期刊發表了一篇高水平學術論文，證實可以通過一種可重復且經濟環保的方法，合成磷氧共摻雜石墨烯材料，并將其應用為鉀離子電池負極材料。
中科院深圳先進技術研究院集成所功能薄膜材料研究中心研究員唐永炳及團隊研發出一種新型高性能、低成本的鉀型雙離子電池技術，有望代替現有傳統鋰離子電池技術并實現產業化。相關成果在線發表于《先進材料》。
車載動力電池發展技術路線，從電能補充上基本分為換電、充電兩類，而充電充模式基本上分為慢充、快充兩種。經過實踐證明，在商業車(含大客車、城市配送車)，其換電模式基本出局。但是不少機構堅持認為對出租車而言，換電模式有一定生命力，其實不然。認真研究后的結論是，快充才是車載動力電池發展的必然趨勢。
提及動力電池行業，很多人會想到中日韓三分天下、寧德時代/比亞迪領跑中國，但事實上，除了寧德時代/比亞迪之外，已經有不少國內電池企業飛速崛起，走出國門，成長為全球領先的動力電池供應商。近日，在中國2019年新能源補貼政策尚未明朗之際，國軒高科頻頻布局，為2019年的鋰電池市場進一步發展打下了基礎。
2018年，國內三元前驅體價格呈現先揚后抑格局，主要還是受到鈷金屬價格大跌拖累。截止12月21日，國內523型三元前驅體報在9.75萬/噸附近，較年初價格12.75萬/噸下跌22.0%，較年內最高價15.1萬/噸下跌35.5%。
隨著國家新能源補貼政策要求的不斷提升，以及市場對長續航電池的需求，高鎳三元材料動力電池也有愈發明確的發展趨勢。在技術不斷更新的過程中，NCM811、NCA以及最新的NCMA等正極材料開始嶄露頭角。
共沉淀反應制備三元前驅體的工藝中，鹽溶液和堿溶液的配制工序和后期洗滌工序都需要用到大量純水，所以純水成為雜質的主要帶入源之一，必須嚴格控制純水水質以保證產品質量。
2018～2020年我國正極材料需求量分別有望達到25.5、31和40.2萬噸，其中2018～2020年三元正極需求量分別為12.7、16.8和23.8萬噸。
貴州振華新材料股份有限公司是中國振華電子集團有限公司旗下的專業從事鋰離子電池材料研發、生產和銷售的企業。公司遵照中國電子和中國振華的扶貧工作部署要求，振華新材積極開展產業扶貧工作，于2017年1月在國家級貧困縣貴州省黔西南布依族苗族自治州安龍縣注冊成立全資子公司貴州振華義龍新材料有限公司，投資建設年產5萬噸鋰離子動力電池項目(年產值和銷售收入約100億元)，分三期建成。
在11月21日－22日舉辦的第6屆中國（青島）鋰電新能源產業國際高峰論壇上，寧波容百新能源科技股份有限公司(以下簡稱“容百新能源”)戰略管理中心總經理趙軍透露，公司已經完成上市輔導，11月底或12月初將正式向證監會申報上市材料，希望明年三四季度可以正式上市。
材料成本占總成本超90％，其中金屬鹽成本占比最大。三元材料成本由原材料成本和加工成本構成。原材料占比普遍在90％以上，絕大部分成本來源于金屬鹽。單噸金屬鹽成本最高的是NCMIII，最低的為NCM811,原因是鈷價袼昂貴，而111鈷占比最高，811鈷占比最低。單噸鋰源成本上看，811價袼最高，原因是其必須使用價格較貴的氫氧化鋰。
日前，寧德時代新能源科技股份有限公司研發團隊攻克高鎳三元材料及硅碳負極材料等關鍵核心技術，率先開發出比能量（質量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品。
眾所周知，商品的價格變動很大程度上是受到其供需關系變化所影響的。近幾年來，鈷價走勢就很好的反應出來供需格局給商品價格波動帶來的影響。因此，當我們對某個行業進行預判時，往往會從供需端切入來考慮。
