2月27日，在湖南寧鄉舉辦的“固態電池技術、智能裝備與市場應用研討會”上，工信部培訓中心汽車專家張翔認為，固態電池將成為三元電池的顛覆者。他表示，目前新能源汽車動力電池已經歷鉛酸電池、鎳氫電池、液態鋰離子電池，進入三元時代，但三元電池能量密度和安全性仍然不能滿足政府和市場的需求。而固態電池被日本、中國、美國、歐洲、韓國的資本普遍看好，預計到2025年開始小批量進入市場，將成為電動汽車取代燃油汽車的利器。

可再生能源利用設置能源儲存系統往往具有重要性，除了可實現電網穩定和負載均衡外，能源儲存系統潛在地可為數以千計的住宅和商業客戶提供后備電源，特別是當太陽能或風能無法使用時。

在汽車動力電池大規模生產的同時，快速下降的成本會使電動汽車銷售價格降低，這可以彌補補貼退坡所導致的經濟損失和心理失衡。

據韓聯社3月4日報道，業界消息稱，韓國電動汽車電池制造研發企業LG Chem為滿足歐洲地區不斷上漲的產品需求，目前正考慮在歐洲建立第2座電池工廠。

電動車的電池關系到電動車是否有勁以及續航能力的遠近等方面，所以電動車的電池受到越來越多的人關注，這也是很正常的。

電池隔膜是指在鋰離子電池正極與負極中間的聚合物隔膜,是鋰離子電池最關鍵的部分，對電池安全性和成本有直接影響。

日前，A股與儲能概念相關的上市公司陸續披露2018年業績預告。據統計，截至2月14日，在55家將電池、PCS及儲能投資納入主業的上市公司中，有35家預期盈利增加，預喜率約為63.64%，整體略高過A股整體表現。

全釩液流儲能電池，是可以作為大容量儲能電站的電池，其工作原理如下：全釩液流電池是將具有不同價態的釩離子溶液分別作為正極和負極的活性物質，分別儲存在各自的電解液儲罐中。在對電池進行充、放電實驗時，電解液通過泵的作用，由外部貯液罐分別循環流經電池的正極室和負極室，并在電極表面發生氧化和還原反應，實現對電池的充放電。其工作原理圖如下圖所示。

總部位于美國馬薩諸塞州的半固態電池研發企業——24M，近日對外宣布，其首次向一家未公開名稱的合作伙伴交付了可以用于商業目的的高能量密度半固態鋰電池。據了解，這批半固態電池的能量密度超過280Wh/kg，比目前最先進的、能達到250Wh/kg能量密度的電池要高出了10%以上。

對于數據中心運營商來說，并沒有一個“最佳”的蓄電池技術。每種蓄電池都有自己的優點和缺點，而運營商應該選擇根據自己的要求選擇最適合的蓄電池產品。

天津大學教授唐致遠表示，與常規運用電池比較，以磷酸釩鋰為正極資料的鋰離子電池有著容量高、安全性好、運用壽數長以及低溫功能優異等特色。

有關介紹動力電池管理系統的文章比較多，技術性比較強，非專業工程技術人員基本看不懂。下面圍繞“管理”二字，對動力電池管理系統的組織結構、基本職能及運行機制予以介紹，普及這個方面的科學知識。

目前世界上存在的蓄能技術包括抽水蓄能，壓縮空氣蓄能，超導電磁蓄能，飛輪蓄能，高效電池蓄能，燃料電池蓄能等方式。

可以簡單對比的是，上一年的新能源汽車補貼政策是2018年2月13日出臺的，2017年的補貼政策2016年12月29日就公布了。

日前，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（以下簡稱《報告》），《報告》在實地調研、深入走訪、廣泛交流的基礎上，分析總結我國動力蓄電池回收利用現狀。

近些年來，鋰電池已經打下不少“江山”，在我們生活中的應用越發廣泛。根據應用領域不同，鋰電池可以大致分為這三種：消費型，動力型、儲能型。

針對新能源汽車動力電池回收利用問題，幾乎是與新能源汽車走入公眾視野同步而行的。一個不爭的事實是，隨著我國新能源汽車產業迅速發展，動力電池用量也在迅速積累。

2月27日晚間，寧德時代發布2018年業績快報顯示，2018年，公司實現營業收入296.11億元，同比增長48.08%；凈利潤為35.79億元，同比下降7.71%；扣非后凈利潤為31.1億元，同比增長30.95%。

據外媒報道，美國阿貢國家實驗室（ArgonneNationalLaboratory）旗下的ReCellCenter正式亮相，該機構旨在研發更智能的方式，對鋰離子電池內的寶貴材料進行再循環利用。

　UPS廠商在配置蓄電池時，所選用的設計容量是完全滿足甚至超過負載不停電供電的功率容量和供電時間要求的，但是在UPS投入運行后，用戶常常發現在市電停電后UPS不停電供電的實際時間遠小于設計值，造成這種現象的原因，大多數情況下并不是最初配置時蓄電池的備用容量不夠，而是蓄電池的容量沒有發揮出來。造成蓄電池實際容量降低的原因很多，有電池質量問題，但更多的是使用和維護問題。